Визуальная посадка

Самолёт F-4 Phantom II резерва ВВС приземляется во время учений GUNSMOKE '85

Снижение/перед посадкой

Проверку снижения/перед посадкой следует выполнить на высоте более 10 000 футов над уровнем земли и в то время, когда требования миссии/полёта не являются критическими. Перед выполнением быстрого снижения поверхности лобового стекла и фонаря следует предварительно нагреть, чтобы предотвратить образование инея или тумана. Если во время снижения необходимо сбросить топливо, для обеспечения быстрого сброса в полёте может потребоваться установить тягу более 85% оборотов двигателя.

💡 Из-за ограниченной видимости вперёд рекомендуется поднять сиденье вверх перед входом в схему.

Техника посадки

Для нормальной посадки летите по схеме, показанной на рисунке. Входите в схему в соответствии с местными правилами.

🔴 ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Если во время разворота на попутный курс возникают большие углы атаки, руль направления следует использовать в качестве основного средства выравнивания, поскольку использование элеронов может привести к возникновению обратного рыскания. Высоты может быть недостаточно для восстановления, если возникнет неуправляемый полёт.

Избегайте тряски во всей схеме посадки. Отрегулируйте тягу по мере необходимости, чтобы достичь допустимой воздушной скорости выпуска шасси. Выпустите шасси, предкрылки и закрылки в горизонтальном полёте на попутном курсе. Фактический выпуск закрылков может не произойти до замедления до 210 узлов. Убедитесь, что предкрылки и закрылки выпущены, прежде чем начинать разворот на предпосадочный курс. Оптимальный угол атаки для захода на посадку составляет 19,2 единицы и подходит для всех масс и нормальных конфигураций предкрылков/закрылков. Звуковая система угла атаки обеспечивает звуковой сигнал для поддержания захода на посадку на заданной скорости (воспроизводится постоянный тон средней высоты). В очень порывистых условиях полёта полного отклонения элеронов может быть недостаточно для коррекции крена. При посадке в порывистых условиях или при боковом ветре, в условиях турбулентности следа, с большим количеством топлива во внутренних баках (задний центр тяжести) или с ненормальной конфигурацией (предкрылки убраны, асимметричные предкрылки или частично выпущенные предкрылки) рекомендуется заход на посадку с углом атаки 17 единиц. Переход на заданную скорость и выравнивание перед касанием уменьшат скорость касания. Показания индикатора угла атаки и звуковые сигналы остаются неизменными. Установите и поддерживайте угол атаки на заданной скорости на предпосадочном курсе или финальном заходе на посадку, регулируя угол тангажа для поддержания угла атаки и тягу для поддержания желаемой глиссады/скорости снижения. Сверьте рассчитанную воздушную скорость и угол атаки на заданной скорости, чтобы выявить грубые ошибки в угле атаки. Когда самолёт достигнет высоты 20-30 футов над землёй, влияние земли будет иметь тенденцию разворачивать самолёт в направлении пикирования. Поддержание угла тангажа приведёт к переходу к немного медленной индикации при касании, что и требуется. Полёт по глиссаде 2,5°-3° обеспечит скорость снижения около 700 футов в минуту. Вертикальная скорость при касании будет заметно снижена за счёт влияния земли.

🟡 ВНИМАНИЕ: Полёт по более крутой, чем обычно, глиссаде или неподдержание угла тангажа при входе в зону влияния земли может привести к тому, что вертикальные скорости при касании превысят проектный предел стоек основного шасси.

При касании уменьшите тягу до холостого хода и выпустите тормозной парашют. Используйте полное отклонение ручки управления назад, чтобы помочь замедлиться. Используйте руль направления и элероны для управления направлением до скорости 70 узлов, затем используйте дифференциальное торможение. Управление носовой стойкой шасси не должно требоваться для управления направлением при слабом боковом ветре. Однако, если руль направления, элероны и/или дифференциальное торможение неэффективны для поддержания управления направлением, используйте управление носовой стойкой шасси по мере необходимости. Включайте управление носовой стойкой шасси только при нейтральном положении или близком к нейтральному положению педалей руля направления.

🔴 ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Неисправности управления носовой стойкой шасси могут привести к потере управления направлением, если оно включено на высокой скорости движения по земле; поэтому его не следует включать на скорости выше скорости руления, если только это не требуется для поддержания управления направлением в условиях посадки при боковом ветре. Если при включении управления носовой стойкой шасси не наблюдается никакой реакции или обнаружены незапланированные реакции рулевого управления, немедленно отключите его и не включайте снова.

Во время торможения цикличность работы противоскользящей системы можно обнаружить по изменению продольного замедления. Цикличность может быть незаметна при торможении на высокой скорости сразу после посадки, при отказе тормозного парашюта или на мокрой или обледенелой взлётно-посадочной полосе. Не интерпретируйте это ошибочно как отказ противоскользящей системы.

💡 Тормозной парашют не следует сбрасывать на взлётно-посадочной полосе или рулёжной дорожке. Популярный метод - оставить его сбоку от рулёжной дорожки, соответствующим образом ориентировав самолёт, надув парашют двигателями, а затем отпустив его в нужном направлении.

Посадка без закрылков

См. «АВАРИЙНЫЕ ПРОЦЕДУРЫ»

Посадка на короткую полосу

Посадка на короткую полосу требует точного соблюдения обычных процедур захода на посадку, и самолёт должен коснуться земли как можно ближе к концу взлётно-посадочной полосы, насколько это позволяет безопасность. Полное отклонение ручки управления назад на протяжении всего пробега увеличивает как аэродинамическое сопротивление, так и эффективность колёсных тормозов. Примените максимальное торможение, полностью нажав педали тормоза до упора, как только носовая стойка шасси коснётся земли, и управление носовой стойкой шасси будет включено. Управление носовой стойкой шасси следует использовать для поддержания выравнивания со взлётно-посадочной полосой и дополнять дифференциальным торможением только при необходимости.

Эксплуатация на алюминиевых матах AM-2 аналогична эксплуатации на бетонной взлётно-посадочной полосе эквивалентного размера. Зацепление следует рассматривать как аварийную процедуру. Однако, поскольку самолёт полностью пригоден для посадки с зацеплением, чрезвычайно неблагоприятные метеорологические или эксплуатационные условия могут оправдать рассмотрение вопроса о посадке с использованием подходящего тормозного устройства на ближнем конце взлётно-посадочной полосы.

Посадка при боковом ветре (сухая ВПП)

Тщательно компенсируйте боковой ветер в схеме движения, чтобы предотвратить недолёт или перелёт при финальном развороте. Выполняйте финальный заход на посадку с траекторией самолёта, правильно выровненной со взлётно-посадочной полосой. Боковой ветер можно компенсировать либо с помощью метода крена, либо метода «краба», либо комбинации этих двух методов. При использовании метода крена ARI можно пересилить с помощью педалей руля направления, или ARI можно отключить, вытащив автоматический выключатель цепи триммера руля направления. Если используется метод «краба», курс самолёта следует выровнять со взлётно-посадочной полосой непосредственно перед касанием. После касания используйте руль направления, элероны и интерцепторы, а также управление носовой стойкой шасси по мере необходимости для поддержания управления направлением. Влияние бокового ветра на самолёт не является сильным; однако руль направления, дифференциальное торможение и/или управление носовой стойкой шасси необходимо использовать по мере необходимости для поддержания выравнивания со взлётно-посадочной полосой. Использование тормозного парашюта усиливает эффект флюгера для любых условий выпуска. Эффект флюгера увеличивается по мере уменьшения скорости движения самолёта вперёд, поэтому, если тормозной парашют должен быть использован, его следует использовать в начальной, а не в конечной части пробега. Это также гарантирует использование тормозного парашюта в диапазоне скоростей, где он наиболее эффективен. Если тормозной парашют используется, и возникает чрезмерный эффект флюгера, сбросьте тормозной парашют. Поскольку носовая стойка шасси быстро займёт положение относительно педалей руля направления, управление носовой стойкой шасси следует запускать при нейтральном положении или близком к нейтральному положению педалей руля направления. По этой причине использование управления носовой стойкой шасси рекомендуется в начале пробега, а не в то время, когда требуется большое отклонение руля направления, чтобы удерживать самолёт выровненным на взлётно-посадочной полосе. Имейте в виду, что следует использовать только очень небольшие отклонения управления носовой стойкой шасси, так как существует высокий риск резкого отклонения управления носовой стойкой шасси. Наиболее важным аспектом управления направлением в условиях бокового ветра является поддержание точного выравнивания самолёта со взлётно-посадочной полосой, а не попытка вернуться к центральной линии взлётно-посадочной полосы после того, как он отклонился от неё.

Посадка на мокрую или обледенелую ВПП

Мокрые или обледенелые условия взлётно-посадочной полосы создают серьёзные проблемы в управлении направлением и эффективности торможения. На мокрых взлётно-посадочных полосах эти проблемы в основном являются результатом аквапланирования, когда шина скользит по тонкому слою воды и создаёт небольшое сцепление или не создаёт его вообще. Вероятность аквапланирования увеличивается с увеличением глубины воды, увеличением скорости движения по земле, уменьшением давления в шинах и уменьшением глубины протектора шин, а также зависит от текстуры поверхности взлётно-посадочной полосы и конструкции протектора шин. Аквапланирование может происходить на взлётно-посадочных полосах, которые кажутся только влажными, если применить резкое торможение на высоких скоростях. Аквапланирование и гололёд создают практически те же проблемы. Из-за ограниченного управления направлением все посадки на мокрую или обледенелую взлётно-посадочную полосу следует выполнять с использованием техники для бокового ветра. Обратитесь к руководству по посадке при боковом ветре (рисунок 2-7), чтобы определить целесообразность зацепления на ближнем конце взлётно-посадочной полосы. Пилот также должен рассмотреть целесообразность отложить посадку, чтобы дать взлётно-посадочной полосе высохнуть, или перенаправить самолёт на другой аэродром. Массу следует уменьшить до минимально практичной. Спланируйте схему так, чтобы она была хорошо установлена на финальном этапе, при этом самолёт летит прямо по центральной линии взлётно-посадочной полосы с индикацией ON SPEED (НА ЗАДАННОЙ СКОРОСТИ). Используйте крен «краба» с горизонтальными крыльями, если это необходимо, чтобы поддерживать траекторию. Установите скорость снижения 800 футов в минуту (немного круче, чем обычно) и планируйте коснуться земли на центральной линии в пределах первых 500 футов. Выполните уверенное касание (500-600 футов в минуту), поддерживая крен «краба» с горизонтальными крыльями. Сразу после касания уменьшите тягу до холостого хода. Не пытайтесь выровнять курс самолёта со взлётно-посадочной полосой, так как это приведёт к сносу с взлётно-посадочной полосы, если самолёт скользит или аквапланирует. Удерживайте ручку управления полностью отклонённой назад, чтобы увеличить сцепление носового колеса. По мере того, как способность колёс поворачивать преодолеет аэродинамические эффекты, самолёт сам выровняется со взлётно-посадочной полосой. Не пытайтесь ускорить этот процесс. Когда курс самолёта будет выровнен с центральной линией взлётно-посадочной полосы, выпустите тормозной парашют. Будьте готовы сбросить тормозной парашют, если эффект флюгера мешает поддерживать траекторию прямо по центральной линии взлётно-посадочной полосы. Управление носовой стойкой шасси является основным методом управления направлением и должно использоваться как можно раньше. Управление носовой стойкой шасси следует включать только при нейтральном положении или близком к нейтральному положению педалей руля направления. Когда управление направлением будет надёжно установлено, используйте максимальное торможение с противоскользящей системой. Педали тормоза должны быть полностью нажаты, чтобы достичь максимального замедления. На высоких скоростях тормозной потенциал будет очень низким, и замедление будет практически не ощущаться. По мере увеличения тормозного потенциала с уменьшением скорости противоскользящая система будет соответственно увеличивать замедление. Если пилот не знаком с переменными тормозного потенциала, низкое замедление на высокой скорости может быть ошибочно интерпретировано как отказ тормозов или противоскользящей системы.

🟡 ВНИМАНИЕ: Отложения резины на последних 2000 футах мокрой взлётно-посадочной полосы делают управление направлением сложной проблемой даже на очень низких скоростях. Торможение следует начинать заблаговременно, чтобы не требовалось чрезмерного торможения на последнем участке взлётно-посадочной полосы.

Посадка с большой массой

Схема посадки с большой массой такая же, как и базовая схема, показанная на рисунке 2-6, за исключением того, что её следует немного расширить, чтобы компенсировать более низкую маневренность самолёта с большой массой на малых скоростях. Как и в обычной схеме, индикация заданной скорости на индикаторе обеспечит оптимальный угол атаки и воздушную скорость для самолёта в конфигурации посадки как для горизонтального полёта, так и для манёвренного полёта. Данные о воздушной скорости в зависимости от массы при угле атаки на заходе на посадку см. в разделе «Данные о производительности», приложение A.

Уход на второй круг

Любое решение об уходе на второй круг следует принимать как можно раньше. Когда принято решение об уходе на второй круг, плавно увеличьте тягу до военной (форсаж при необходимости). Не пытайтесь вращать нос или останавливать скорость снижения до тех пор, пока не будет набрана достаточная воздушная скорость. Продолжайте использовать индикацию заданной скорости как оптимальный угол атаки до тех пор, пока не будет достигнут горизонтальный полёт. По мере увеличения воздушной скорости установите нормальный угол взлёта, уберите шасси, когда будет установлена положительная скорость набора высоты, уберите предкрылки и закрылки на безопасной воздушной скорости (минимум 180 узлов) и уйдите на второй круг. Рывки руля направления могут возникать во время уборки закрылков при боковом отклонении ручки управления. Для замкнутой схемы выполните набор высоты на 180°, чтобы выйти на попутный курс на скорости 220-250 узлов. См. «Уход на второй круг», рисунок 2-8. Во время ухода на второй круг требуется быстрое изменение триммирования, чтобы предотвратить сильное усилие на ручку управления вперёд.

🔴 ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Не превышайте угол атаки 18 единиц во время ухода на второй круг с убранным шасси.

Касание и уход

После выполнения нормального захода на посадку и касания плавно увеличьте тягу до полной военной. Отклоните ручку управления назад, пока нос не повернётся на 10°-12° угла тангажа, поддерживая этот угол тангажа, пока самолёт не взлетит. Когда самолёт точно оторвался от земли, уберите шасси, а затем закрылки, когда самолёт разгонится до скорости не менее 180 узлов.