Руководство F-4E

Содержание

1. Введение
2. Описание кабины
3. Описание систем
4. Вооружение самолета
5. ИИ Джестер
6. Взаимодействие с наземным персоналом
7. Стандартные процедуры
8. Аварийные процедуры
9. DCS (специфичные для симулятора элементы)
10. Аббревиатуры
11. Заключение

Введение

Дорогой читатель,

Мы с гордостью представляем вам F-4E Phantom II от Heatblur Simulations для Digital Combat Simulator. Мы потратили годы на разработку и бесчисленные часы на исследования, чтобы создать максимально подробную симуляцию этого легендарного самолета. Вы сможете летать на Фантоме как в качестве пилота, так и оператора систем вооружения (WSO), в одиночку с JESTER-AI - вашим собственным искусственным интеллектом WSO, или в многопользовательском режиме вместе с другом.

Мы не только воссоздали лётную модель, системы, авионику, радар, систему предупреждения об облучении (RWR) и системы применения оружия Фантома, но и постарались внедрить инновационный подход к симуляции полёта в целом, заложив важную основу для наших будущих модулей и, как всегда, пытаясь немного расширить границы симуляции полёта. От небольших, но жизненных мелочей, таких как возможность писать на остеклении фонаря кабины, до интерактивного наземного техника, наш Фантом также использует нашу систему симуляции на основе компонентов нового поколения - самолёт моделируется как соединение тысяч отдельных компонентов. От стрелки прибора до рулевых поверхностей, каждый компонент влияет на состояние самолёта и даже имеет свой собственный износ. От моделирования точного потребления энергии от источника питания до самой маленькой лампочки и всех узлов на этом пути, от гидравлической жидкости, которая приводит в движение гидравлику, которая, в свою очередь, приводит в движение рулевые поверхности, до модели, основанной на физике масс - теперь всё происходит естественным образом, под влиянием друг друга, а не по сценарию. Означает ли это, что нестабильное потребление энергии может привести к мерцанию лампы, или что вы можете выпустить шасси в случае отказа с помощью гравитации, или что грамотная или, наоборот, небрежная эксплуатация самолёта влияет на износ каждого отдельного компонента? Да! Мы никогда раньше не пытались создать симуляцию настолько глубокую, как с F-4E Phantom II. DCS: F-4 представляет собой одну из самых захватывающих симуляций реактивного истребителя времен холодной войны!

Такие инновации и глубокая симуляция потребуют от пользователей более длительного обучения. Вот почему для нас было важно также внедрить инновации в области инструментов обучения, доступных вам, начиная с этого руководства, чтобы наши модули были доступны как для начинающих, так и для опытных любителей симуляторов. Вы можете открыть руководство в полёте и читать его, но ещё лучше, вы можете щелкнуть любой переключатель (с помощью комбинации клавиш) в полёте, и руководство откроется в нужной главе, объясняя переключатель или систему в кабине, пока вы мчитесь по воздуху в своём громоздком реактивном самолёте. Мы также изменили базовую структуру руководства, перейдя на модель с открытым исходным кодом. Это позволит сообществу легко вносить свой вклад через GitHub, поскольку две головы (или тысячи) думают лучше, чем одна. Дополнительным преимуществом станет значительное улучшение читаемости мобильной версии. Мы добавили гиперссылки на многие элементы, обеспечивая лёгкую навигацию между схемами кабины и обзорами систем. В руководстве также представлены многочисленные чек-листы и процедуры, а также раздел «Уроки», который планируется включить в ранний доступ к Фантому. Полностью написанные уроки дополнят лётные тренировочные миссии. Тренировочные миссии теперь адаптированы для изучения совместно с письменным уроком в руководстве, вы сможете отматывать назад шаги в тренировочной миссии, читать вместе с ней и ставить её на паузу (больше не нужно перезапускать из-за пропущенных элементов). Со всеми этими функциями в вашем распоряжении вы сможете должным образом подготовиться к тренировкам. И самое главное, во время обучения вас будут инструктировать настоящие пилоты F-4 и настоящий инструктор WSO F-4! Кто ещё может научить вас лучше?

Мы надеемся, что вам понравится как изучать, так и летать на F-4E Phantom II - погружайтесь так глубоко, как пожелает ваше сердце. В этом захватывающем путешествии мы желаем вам удачи и множество весёлых приключений и, конечно же, не позволяйте сесть вам на хвост, крутите головой на 360!

От имени всей команды Heatblur,
Nicholas Dackard, Heatblur Simulations, генеральный директор и основатель Heatblur Simulations

Определения

Если аббревиатура, такая как DSCG, неясна в какой-либо момент, найдите её в исчерпывающем перечне, приведённом в главе Аббревиатуры.

В данном руководстве используются следующие обозначения.

Общие

Чек-лист

Историческая справка

1953-1958: Фаза разработки (от F3H до AH-1 и F4H)

Макет F-4 с ракетами AIM-7

Разработка F-4 Phantom II началась после поражения McDonnell в конкурсе истребителей ВМС США 1953 года, победителем которого стал Vought F8U. Не желая мириться с неудачей, представители McDonnell опросили Бюро аэронавтики ВМС, ряд оперативных командований, офис начальника военно-морских операций и всех пилотов и техников, готовых обсуждать состояние современной военно-морской авиации.

После почти года анализа и проектных работ, включая полноразмерный макет, сформировался дизайн того, что они классифицировали как универсальный истребитель. Потенциал универсального истребителя, а не специализированной направленности, предпочитаемой ВМС в то время, был основан на успехе F3H-1 Demon.

F3H-1 Demon

Demon был разработан как противовес F4D Skyray в роли перехватчика. Поскольку Skyray доказал своё сверхзвуковое превосходство в ходе цикла разработки, McDonnell расширил возможности F3H Demon, включив в него респектабельное вооружение "воздух-земля", чтобы оправдать своё место в ограниченном составе авианосца по сравнению с F10F Jaguar и F7U Cutlass, которые также разрабатывались в то время.

В конечном итоге, оснащённый AIM-9 Sidewinder и AIM-7 Sparrow - последний давал F3H возможность ведения боя за пределами визуальной дальности, которой Skyray никогда не мог похвастаться, и способностью нести и доставлять 6000 фунтов боеприпасов "воздух-земля", Demon превзошёл своих конкурентов по боевому потенциалу, даже если на бумаге он занимал второе место по чистым характеристикам.

Начиная с намерения развить Demon в качестве базового планера, был проведён ряд инженерных оценок, включающих как одно-, так и двухдвигательные конфигурации с различными крыльями. Два наиболее многообещающих набора данных - двухдвигательные конструкции типа F3H-G и F3H-H с двигателями General Electric J65 и J79 соответственно, заменили исходное крыло Demon на стреловидное крыло с углом стреловидности 45 градусов.

Особое внимание уделялось обеспечению многоцелевого назначения нового самолёта, охватывающего широкий спектр потенциальных операций: дневные или всепогодные атаки, фоторазведка, дневной или всепогодный перехват с радаром, совместимым со Sparrow, радиоэлектронная борьба и двухместная конфигурация для координации ударов. Эксперименты с этим широким спектром конструкторских замыслов зашли настолько далеко, что включали новую взаимозаменяемую носовую часть и кабину, позволяющую переконфигурировать планер в течение нескольких часов для заданного набора задач с необходимыми системами, подходящими для экипажа.

Хотя ВМС проявили небольшой интерес к возможности замены носовой части, итоговые цифры исследований F3H-G и -H привлекли их внимание. На бумаге они были способны развивать скорость 1,52 Маха и невероятные 1,97 Маха на высоте 35 000 футов соответственно.

К октябрю 1954 года Бюро аэронавтики ВМС (BuAer) оценило аналогичные незапрошенные предложения от Grumman, Douglas и North American и предоставило McDonnell контракт на 38 миллионов долларов на два лётных образца преемника Demon, получившего внутреннее обозначение AH-1.

Макет McDonnell F3H-G; фото ВМС США

AH-1

Два месяца спустя ВМС подбросили McDonnell неожиданность, приказав снять с самолёта оборудование "воздух-земля" и сосредоточиться на роли всепогодного перехватчика в одноместной конфигурации, причём окончательное решение об изменении роли было официально объявлено в апреле 1955 года.

Переход был в некоторых кругах сочтён катастрофическим - со временем он привёл к удалению запланированной внутренней пушки и снятию всех точек подвески, за исключением утопленных фюзеляжных отсеков для Sparrow и центральной точки подвески топливного бака. На этом этапе было принято окончательное решение об использовании J79 в качестве силовой установки в связи с желанием ВМС получить перехватчик со скоростью 2 Маха. Кроме того, ВМС также приняли решение о двухместном экипаже - как и собственные исследования McDonnell, успех в более быстрой и дальнобойной среде перехвата показал полезность второго человека для работы с радаром.

Однако это ещё не было решено. BuAero всё это время вело переговоры с Vought, и в середине 1955 года назначило сравнительные испытания между двумя конкурирующими фирмами на новую роль перехватчика; на этот раз соперником AH-1 от McDonnell стал потомок уже состоящего на вооружении Crusader: F8U-3.

F4H (F-4A)

Переименованный в F4H (или также F-4A) за два с половиной года, предшествовавших сравнительным испытаниям в конце 1958 года, Phantom II от McDonnell существенно опередил Crusader III от Vought во время предварительной оценки ВМС. В то время как конструкция McDonnell вышла на этап лётных испытаний месяцем ранее (и номинально вошла в стадию проектирования почти на год раньше, чем конструкция Vought), преимущества Vought, перенесшего большую часть аэродинамического профиля предыдущего Crusader, проявились на ранней стадии сравнения. Crusader III первым достиг скорости 2 Маха в лётных испытаниях, показал способность развивать более высокие максимальные скорости во время предварительной оценки ВМС и был отмечен за более совершенную управляемость планера в большинстве режимов.

F-4H на борту USS Independence в 1960 году; фото ВМС США

Но по мере продолжения оценки выяснилось, что Phantom II от McDonnell противостоял Crusader III там, где это имело значение: в боевых возможностях. ВМС хотели перехватчик со скоростью 2 Маха, а не разросшийся дневной истребитель.

Интеграция Sparrow в F8U-3 была признана недостаточной по сравнению с Phantom, поскольку из-за проблем с аэродинамическими характеристиками от AIM-7 на F4H пришлось отказаться. Ещё большую озабоченность в роли перехватчика - как ранее выяснили в McDonnell, вызывала чрезмерная нагрузка на пилота при управлении радиолокационной установкой AN/APG-74 в Crusader III во время боя, которая была признана слишком высокой для поддержания эффективности, в то время как оператор в задней кабине Phantom II мог надёжно получать информацию о ситуации на радаре и поддерживать захват цели для атаки во время манёвров.

F4H от McDonnell, обладая более высокими лётными качествами, мог сражаться так, как это было нужно ВМС. Кроме того, поскольку фирма продолжала развивать свой потенциал "воздух-земля" по просьбе ВМС, даже несмотря на то, что они неоднократно меняли цели программы, - Phantom II, как и Demon до него, оправдывал своё существование в составе авианосца во всех боях, а не только в роли дальнего перехватчика. И вот 17 декабря 1958 года комиссия по предварительной оценке ВМС объявила о своих выводах и победителе сравнительных испытаний: Phantom II от McDonnell.

1958-1963: Военно-морской перехватчик с многоцелевой родословной (от F4H до F-110 и F-4)

ВВС США не остались равнодушными к разработке Phantom II, поскольку ВМС, попросив пересмотреть возможность применения "воздух-земля", дали McDonnell точку входа. В то время как ВВС рассматривали представителей McDonnell в дискуссии о новом штурмовике, служба на самом деле была заинтересована в F4H, вооружённом Sparrow, в качестве замены F-106.

Командование противовоздушной обороны в 1961 году запросило оценку, известную как Project High Speed, которая ещё раз доказала превосходство Phantom II над конкурентом в роли перехватчика. В свете полученных результатов ВМС предложили представителям Тактического авиационного командования ВВС демонстрацию бомбометания, особо отметив успешные испытания "воздух-земля" с многозарядными бомбодержателями Фантома - возможностью, которой ВВС не хватало. На этой серии демонстраций присутствовали политики ВВС, члены Конгресса и даже генерал Кертис Лемей, - во время которых F4H-1 из VX-5 точно сбросил двадцать две 500-фунтовые бомбы, - была подготовлена почва для тактического авиационного переворота ВМС/McDonnell.

F-4E Phantom II из 347-го тактического истребительного крыла сбрасывает шесть 500-фунтовых бомб Mark 82

Вступление в должность администрации Кеннеди в январе 1961 года не повредило делу; Кеннеди привлёк бывшего президента Ford Motor Company Роберта Макнамару на пост министра обороны. Стремясь к оптимизации - иногда до абсурда, - характеристики F4H от McDonnell были расценены как выдающиеся, на которых можно было бы извлечь выгоду в свете новой конвенциональной доктрины администрации «Гибкого реагирования»; ядерное сдерживание больше не было бы основной гарантией обещания США НАТО.

Хотя Макнамара хотел, чтобы A-7 ВМС и F-111 ВВС выполняли тактические бомбардировочные задачи для обоих родов войск, до ввода этих двух самолётов в эксплуатацию оставалось не менее пяти лет; Фантом существовал, обеспечивал выдающиеся характеристики сразу же и мог быстро обеспечить желаемое 50-процентное увеличение структуры обычных сил, которого Белый дом ожидал от ВВС. Давление со всех сторон - Белого дома, Конгресса, McDonnell и зарубежных интересов - в конечном итоге сломило сопротивление ВВС самолёту, «не сделанному здесь», и к январю 1962 года в бюджете ВВС появились Фантомы, заказанные Тактическим авиационным командованием; Командование противовоздушной обороны, которое начало расследование Фантома в ВВС, осталось с F-106.

F-110 Spectre

Обозначенный на время как F-110, чтобы соответствовать серии Century ВВС в качестве проявления гордости за службу, Фантом ВВС от McDonnell был запущен в производство. Первоначальная партия F4H в конфигурации ВМС была предоставлена для обучения и оценки в конце того же года, а первый полёт настоящего F-4C состоялся 27 мая 1963 года - универсальная система обозначений для служб преобразовала F4H-1 в F-4B в сентябре 1962 года.

F-4B и F-4C

Переконфигурация Phantom II для ВВС была быстрой, с упором на изменения, соответствующие требованиям службы. К ним относятся изменение системы шасси для работы на аэродромах с более высокой скоростью, добавление двойного управления полётом, внедрение противоскользящей системы и преобразование для совместимости с дозаправкой топливом в воздухе с помощью штанги.

Дальнейшие изменения включали добавление инерциальной навигационной системы LN-12, переход на радар APQ-100 с функциями "воздух-земля" и систему запуска от патрона для полевого использования без тележки со сжатым воздухом в сочетании с внутренней батареей.

Эта конфигурация F-4C станет первым Фантомом, использованным во время участия ВВС США во Вьетнаме, начиная с декабря 1964 года.

1965-1974: Поспешное отступление - Вьетнам (F-4D и F-4E)

F-4B сбрасывает бомбы над Вьетнамом; фото ВМС США

Первоначальное развёртывание Фантома в Юго-Восточной Азии принесло ряд первых успехов - первое официально подтверждённое уничтожение МиГ-17 ракетой AIM-9 Sidewinder (10 июля 1965 года) и первый воздушный бой США с МиГ-21 (26 апреля 1966 года). К сожалению, Фантом также стал жертвой первой потери США от ЗРК во Вьетнаме (24 июля 1965 года) и первой потери США в воздушном бою от МиГ-21 (5 октября 1966 года).

Когда первоначальные проблемы с самолётом были устранены - включая изменения в топливных баках крыла и внутренней проводке, - Фантом оказался способным и надёжным планером для ВВС. Даже отсутствие пушки было в какой-то степени решено путём интеграции внешних пушечных контейнеров SUU-16 и SUU-23.

F-4D

Обновление первого Фантома ВВС, находившегося в производстве, - F-4D, - включало множество улучшений качества жизни: радар APQ-109 с режимами "воздух-земля", внутреннюю навигационную систему ASN-63, вычислитель сброса ASQ-92 и систему опознавания «свой-чужой» APX-80 "Combat Tree". Дальнейшие дополнения включали автоматическую перекачку топлива и новый прицел ASG-22. Боевая живучесть была усилена за счёт совместимости с APS-107 RHAW и контейнером ECM, а также новых катапультных кресел. Тем не менее, желание службы придать самолёту свой собственный «сделанный здесь» оттенок продолжалось, что неудачно завершилось интеграцией AIM-4 Falcon в модель F-4D.

AIM-9 vs AIM-4

Используемая на F-102 Delta Dagger и F-106 Delta Dart и считавшаяся некоторыми разумным конкурентом AIM-9 Sidewinder, ракета AIM-4 Falcon, по мнению руководства ВВС, могла быть установлена вместо ракеты ближнего боя ВМС без потери возможностей; это быстро оказалось ошибочным предположением.

Хотя AIM-9B имела ограниченные манёвренные ограничения для запуска и захвата цели, как и другие инфракрасные ракеты ближнего боя своего поколения, она была значительно более надёжной в использовании; система охлаждения Falcon могла поддерживать необходимую температуру головки самонаведения только в течение короткого времени после активации, и её нельзя было снова включить после истечения времени работы охладителя, в то время как неохлаждаемая 9B могла оставаться доступной неограниченное время.

Sidewinder захватывала цель гораздо быстрее - во многих случаях менее чем за две секунды, по сравнению с шестью-семью секундами, необходимыми для Falcon.

Хуже того, AIM-4 была ракетой прямого попадания - её взрыватель, срабатывающий при контакте с оперением, требовал прямого попадания в цель для детонации боевой части ракеты, в то время как AIM-9 несла неконтактный взрыватель; любой Sidewinder, приблизившийся к своей цели, представлял угрозу уничтожения.

F-4D из 435-й TFS над Вьетнамом

С началом поставок F-4D в 8-е TFW в мае 1967 года характеристики новой конфигурации быстро встретили насмешки. Зона применения была слишком мала по сравнению с Sidewinder, время подготовки к пуску слишком большим, а само оружие слишком ненадёжным, чтобы применять его в динамичной манёвренной среде воздушного боя, как это было во Вьетнаме.

Неудача Falcon не только подтвердила качество Sidewinder в сравнении - и подчеркнула необходимость модернизации ракеты, как это делали ВМС, - но и усилила беспокойство экипажей по поводу отсутствия внутренней пушки. К этому времени установки SUU одержали несколько побед над северовьетнамскими МиГами (в конечном итоге закончив войну с 9 подтверждёнными уничтожениями), и было решено исправить то, что многие считали первородным грехом Фантома, путём дальнейшей доработки F-4.

F-4E

К этому времени McDonnell разрабатывал план обновления программы для F-4E, и предполагалось, что самолёт будет нести пушку M61A1 внутри, а вместе с ней - радар Hughes CORDS (Coherent On Receive Doppler System). Hughes не смог успешно поставить свою систему CORDS, и в январе 1968 года в качестве её замены был выбран радар Westinghouse APQ-120. APQ-120 был полностью твердотельной версией APQ-109/117, переработанной в соответствии с требованиями установки внутренней пушки. Радар получил изменения в креплении, дополнительное демпфирование и уменьшение высоты антенны, чтобы поместиться в меньшей полости непосредственно над стволом пушки.

В F-4E были внесены дальнейшие изменения для повышения его боевой эффективности. Оборудование, удалённое для совместимости с Sidewinder в F-4D, было обновлено и возвращено. Была установлена оптическая система прицеливания ASG-26A Lead Computing Optical Sighting System, а также обновлены сигналы предупреждения экипажа о нахождении в зоне поражения и разрешении стрельбы, что дало пилотам более чёткое представление о зонах применения Sparrow и Sidewinder. Обновления Echo Phantom на этом не закончились; совместимость с многозарядными бомбодержателями и соответствующие обновления вычислителя сброса оружия обеспечили дополнительные возможности бомбометания, AGM-65 Maverick стал доступен как в ИК, так и в электрооптическом вариантах, передняя кромка крыльев была оснащена предкрылками для повышения манёвренного потенциала, а также был установлен интерфейс Digital Scan Converter Group для APQ-120.

К сожалению, первые поставки F-4E с октября 1967 года совпали с началом свёртывания бомбардировочной кампании США Rolling Thunder над Северным Вьетнамом. Самолёту пришлось ждать до 1972 года, чтобы испытать в деле все преимущества своих обновлений. С возобновлением воздушной кампании в феврале того же года E-модель Phantom II совершила тысячи боевых вылетов и за семнадцать месяцев одержала 21 воздушную победу.

Программа обучения Rivet Haste

Также следует отметить Rivet Haste - позднюю вьетнамскую учебную инициативу 1972 года, на которую сильно повлияли два обновления в середине срока службы - модификация «556» и TISEO.

До «556» для изменения режима оружия пилоту приходилось убирать руки с РУД и смотреть вниз на панель сброса, переключая ряд переключателей, чтобы отключить одни пилоны и включить другие; в случае удачной атаки северовьетнамцев или необходимости переключения между видами оружия на лету - отводить взгляд от угрозы было долго и опасно.

С модификацией к внешней рукоятке РУД была добавлена пара переключателей. Первый, «мизинцевый» переключатель, позволял управлять пушкой, Sidewinder и Sparrow в одном из трёх положений, а второй, на передней поверхности рукоятки, мгновенно переключал режимы оружия между «воздух-воздух» и «воздух-земля»; теперь пилот имел быстрый доступ к своему оружию «воздух-воздух» и мог переключаться между ним на лету, ни разу не глядя вниз в кабину. Эта модификация положила начало концепции, называемой HOTAS - управление на РУД и РУС.

556 также включала модификации панели вооружения для боеприпасов "воздух-земля", добавляя возможность залпового сброса, одновременно уменьшая количество элементов управления, необходимых для доступа к полному программированию ARBCS.

Модернизация TISEO

Дальнейшим усилением инициативы экипажа стала установка TISEO - Target Identification System Electro-Optical, в 1974 году.

F-4E Phantom II с TISEO, установленным на левом крыле над учебными бомбами синего цвета

Состоящая из камеры 4x/10x, установленной в левом крыле, TISEO обеспечивала визуальную идентификацию удалённых целей, захваченных радаром, что позволяло использовать AIM-7 Sparrow в полной мере в сочетании с системой опознавания «свой-чужой» APX-80. Теперь экипажи могли независимо подтверждать два фактора идентификации до сближения, вступая в бой с большим преимуществом - даже если им не разрешали стрелять за пределами визуальной дальности.

В сочетании с обучением Rivet Haste, в ходе которого опытные экипажи прошли программу обучения в качестве инструкторов по системам и тактике (аналогично обучению NFWS, которое проводилось для экипажей ВМС США в то же время), курсанты отстаивали программу модификации Фантома и настаивали на том, чтобы Double Attack (параллельная разработка Loose Deuce, которая использовалась ВМС США во Вьетнаме с момента возобновления бомбардировочной кампании) стала стандартом для методологии «воздух-воздух» во всех ВВС.

Хотя это обучение, в конечном счёте, было слишком поздним, чтобы оказать реальное влияние, поскольку окончательное прекращение бомбардировок США произошло всего через несколько недель после того, как первые экипажи, прошедшие обучение Haste, вернулись во Вьетнам, они задали тон экипажам Фантомов ВВС в будущем.

1975-1991: Воин холодной войны

По мере того, как Вьетнамская война подходила к концу, F-4E перешёл от активных боевых действий к роли воина холодной войны. Хотя F-15 и F-16 были на горизонте, чтобы занять ведущие позиции в тактических ролях "воздух-воздух" и "воздух-земля", огромное количество Фантомов в ВВС США и у их союзников означало, что F-4E останется на острие копья ещё два десятилетия.

Поддержание эффективности F-4 в качестве ударной платформы и истребителя было жизненно важным, и возможности E продолжали расширяться в 1980-х годах. Была обеспечена совместимость со всеракурсными AIM-9L и M Sidewinder, а также с улучшенным AIM-7F, а затем и с AIM-7M Sparrow. Телевизионная управляемая GBU-15 с необходимой системой передачи данных была интегрирована в Фантом, начиная с 1975 года. Для доставки дополнительных управляемых боеприпасов F-4E получил не один, а два варианта прицельных контейнеров - Pave Spike и Pave Tack.

Особого внимания заслуживает установка цифровой модульной авионики, или DMAS (Digital Modular Avionics System). DMAS представляла собой полную замену навигационного компьютера Фантома, инерциального навигационного комплекта и WRCS, который использовал радиосигналы LORAN (Long Range Navigation) для точного определения местоположения самолёта в любой точке мира. Включение DMAS обеспечило существенное улучшение навигационных возможностей F-4E и точности сброса оружия, а также расширение возможностей Фантома по режимам доставки.

F-4E завершил свою службу на передовой в ВВС США сразу после операции «Буря в пустыне», а последние оставшиеся пользователи этого типа были выведены из состава действующей армии. Подразделения Национальной гвардии ВВС США сохраняли этот тип до середины 90-х годов, причём различные подразделения заменяли их другими типами по мере необходимости для выполнения своих задач и в зависимости от местоположения.

F-4E Phantom II сегодня

Из всех моделей Фантома F-4E был самой многочисленной версией, которая была построена в количестве 1370 единиц.

F-4E Phantom II всё ещё находится на вооружении некоторых операторов НАТО, включая ВВС Греции, ВВС Южной Кореи и ВВС Турции.

Ожидается, что они будут летать как минимум до 2030 года.

Обзор вариантов

Помимо F-4E, было построено несколько вариантов Фантома для различных целей.

Служба за рубежом: Наследие Фантома

Наследие F-4 не ограничивалось границами США. Его характеристики вызвали интерес у многих союзников США той эпохи, и Phantom II остаётся на ограниченной службе на момент написания этой статьи. Поскольку F-4E был самым многочисленным из этого типа, было естественно, что именно эта модель получит наибольшее распространение.

На фоне постоянно меняющегося ландшафта военных технологий зарубежные операторы F-4E предприняли комплексные усилия по модернизации и усовершенствованию. Эти инициативы были направлены на продление срока службы самолёта и повышение его боевых возможностей. F-4E с его мощными двигателями эволюционировал, чтобы соответствовать требованиям современной войны, укрепив своё место в качестве почтенной платформы в арсеналах своих приёмных стран.

Служба F-4E Phantom II за рубежом была не просто главой в истории военной авиации, а сагой, которая разворачивалась на континентах и в коридорах геополитической власти. Его приспособляемость, долговечность и боевое мастерство запечатлели Фантом в коллективной памяти стран, которые его эксплуатировали, оставив неизгладимое наследие в небе, которым он когда-то правил.

Изображение: RF-4E Phantom II ВВС Греции приземляется на RIAT 2008, Великобритания

Израиль

Первая страна, получившая F-4E на экспорт, Израиль, обозначила его как Kurnass (Кувалда).

Фантом начал участвовать в боевых действиях с ВВС Израиля в течение нескольких месяцев после поставки, одержав несколько побед в войне на истощение против Египта и в стычках с Сирией. Война Судного дня 1973 года стала свидетельством впечатляющих успехов Фантома, сбившего 85 арабских самолётов в обмен на 5 потерянных в воздушных боях. Но именно характеристики Фантома как средства "воздух-земля" привлекли наибольшее внимание ВВС Израиля, в результате чего F-4E специализировался на этой роли, поскольку F-15 и F-16 стали доступны стране для экспортных закупок.

Kurnass, в конечном счёте, получил ряд важных обновлений, начиная с 1987 года, чтобы сохранить тип жизнеспособным. Были установлены радар APG-76, новый бортовой компьютер и индикатор на лобовом стекле (HUD), а также возможность применения ракеты "воздух-поверхность" Popeye. ВВС Израиля в конечном итоге получили от 212 до 222 F-4E.

Австралия

Австралия стала вторым импортёром F-4E, но только на ограниченный срок. Двадцать четыре F-4E были предоставлены Королевским ВВС Австралии (RAAF) в аренду Соединёнными Штатами в качестве временной меры из-за задержек с поставками F-111C.

F-4E эксплуатировался в Австралии всего три года, с сентября 1970 по 1973 год. Австралийские лётчики были впечатлены характеристиками Фантома, и, хотя США предложили RAAF выкупить арендованные самолёты, это предложение было в конечном итоге отклонено.

Япония

F-4EJ Kai ВВС Японии взлетают в 2002 году; фото ВМС США

С разрешения Госдепартамента США и на условиях лицензионного соглашения с McDonnell Douglas компания Mitsubishi Heavy Industries наладила местное производство F-4E под обозначением F-4EJ. F-4EJ получил совместимость с японским оружием, но без заправочной штанги и бомбового компьютера AJB-7 из-за договорных ограничений на ВВС Японии.

F-4EJ был модернизирован до версии «Kai» в 1984 году, получив радар APG-66J и противокорабельные ракеты ASM-1 и -2. F-4EJ прослужил Японии более 40 лет, последние экземпляры были сняты с вооружения в марте 2021 года.

Иран

Впервые получив F-4E в 1971 году, Иранские имперские ВВС (IIAF) получили 177 F-4E в ходе различных поставок до конца 1970-х годов. После Исламской революции F-4E, теперь уже ВВС Исламской Республики Иран (IRIAF), широко применялись - и с большим успехом - против войск Саддама Хусейна.

Первый налёт на ядерный объект в Осираке в сентябре 1980 года был совершён четырьмя F-4E, которые повредили реактор и системы управления; этот налёт предшествовал более известной атаке ВВС Израиля на тот же объект, которая окончательно его уничтожила. Аналогичным образом, в апреле 1981 года F-4E были основными ударными самолётами во время налёта на все три аэродрома комплекса H-3 на западе Ирака.

Конфликт с Ираком обошёлся в значительные потери как самолётов, так и экипажей, причём западные эмбарго на поставки оружия серьёзно ограничили возможности IRIAF по эффективному обслуживанию Phantom II. К концу войны даже по местным оценкам количество боеготовых F-4 составляло менее четырёх десятков. Хотя местная промышленность пыталась возродить Фантом после окончания конфликта, по текущим оценкам, общая численность их парка F-4 составляет около 60 самолётов, включая оставшиеся F-4D, F-4E и RF-4E.

Греция

Первые поставки F-4E для ВВС Греции (HAF) начались в 1974 году, а ежегодные поставки были прекращены из-за политических причин в 1981 году. Общая численность парка Phantom II HAF достигла 121 закупленного самолёта (F-4E и RF-4E), а пополнение запасов бывшими самолётами ВВС США довело это число до окончательного значения после свёртывания программы после операции «Буря в пустыне».

Модернизация греческих Фантомов компанией DASA была обширной и строилась по модели, аналогичной F-4F ICE Люфтваффе. В частности, HAF F-4E получил APG-65 для AMRAAM (включая замену цифровой шины), HUD и совместимость с контейнером LITENING.

Фантомы HAF также получили специальные обновления в зависимости от предполагаемых ролей эскадрилий, с заменой инерциальной навигации и включением GPS для тех, кто специализируется на роли "воздух-поверхность". В настоящее время Греция сохраняет на вооружении более 30 Фантомов.

Турция

Турция эксплуатирует Фантомы уже давно, закупив более 160 F-4E (а также более 60 RF-4E), начиная с 1974 года. Поставки Фантомов осуществлялись как новыми, так и бывшими ВВС США, а в середине 90-х годов израильская компания Israel Aerospace Industries (IAI) была привлечена к их модернизации.

Основанный на предлагаемой программе модернизации для ВВС Израиля, F-4E Terminator 2020 избавился от более 1600 фунтов лишнего веса за счёт замены проводки и гидравлической системы, получил радар Elta M-2032, полную реализацию HOTAS, многофункциональные дисплеи (MFD), настоящий HUD и обширные обновления систем вооружения, интеграцию Popeye и GBU, а также прицельный контейнер LITENING II. ВВС Турции намерены сохранить оставшиеся 30 или около того самолётов на вооружении до середины 2030-х годов.

Германия

F-4F ВВС Германии в 1998 году; фото ВВС США

Будучи в основном заказчиком F-4F и RF-4E - крупнейшим получателем экспортных F-4 с 263 поставленными за рубеж самолётами, - Германия закупила 10 F-4E для базирования в Соединённых Штатах для переподготовки своих лётчиков, которые проходили обучение вместе с подразделениями ВВС США.

Южная Корея

Техник самолета корейских ВВС помогает пилоту 497-й тактической истребительной эскадрильи сесть в кабину своего F-4E во время учений TEAM SPIRIT 1986

Южная Корея, давний получатель F-4, начиная с 1977 года заменила свой парк F-4D новыми F-4E, в конечном итоге закупив 103 самолёта.

Южная Корея получила последний построенный в США F-4 Phantom, 78-0744, в октябре 1979 года. На момент написания этой статьи F-4E остаётся на вооружении ВВС Республики Корея (RoKAF), планируется снять его с вооружения в 2024 году.

Египет

Последний экспортный заказчик F-4E, Египет, получил право на покупку в рамках мирного договора с Израилем и соглашения «Мир фараона»; вместо новых самолётов Египет получил 35 бывших самолётов ВВС США.

Фантом, в конечном счёте, стал предшественником закупки страной F-16 и вначале столкнулся с трудностями в обслуживании своими ремонтными бригадами. Советники McDonnell Douglas помогли египетским эскадрильям вернуть показатели боеготовности к норме, и Phantom II продолжал служить в ВВС Египта (EAF) до конца 90-х годов.

Воздушные победы F-4E

F-4E Phantom II, модернизированная версия серии F-4 Phantom, сыграл значительную роль в воздушных боях во время Вьетнамской войны. Оснащённый ракетой AIM-7 Sparrow, управляемым по радару оружием с возможностью ведения боя за пределами визуальной дальности, F-4E имел заметное преимущество в боях.

Во Вьетнаме пилоты F-4E участвовали в воздушных боях с различными вражескими самолётами. Ракета Sparrow позволяла им поражать противников с расстояния, что способствовало успеху самолёта. Ключевые пилоты ВВС США, такие как Стив Ричи и Чак ДеБельвю, достигли статуса аса, одержав пять или более воздушных побед.

Общее количество воздушных побед, приписываемых F-4E Phantom II, с учётом ВВС США и ВМС США, оценивается примерно в 21 во время Вьетнамской войны, включая 4 МиГ-19 и 17 МиГ-21. Однако эта цифра может варьироваться в зависимости от источника. В общей сложности варианты F-4C/D/E сбили 107 реактивных самолётов МиГ, за что получили прозвище «Крупнейший поставщик запчастей для МиГов».

Несмотря на свою эффективность, F-4E столкнулся с трудностями в ближнем бою из-за первоначального отсутствия внутренней пушки. Модификации, включая добавление пушки M61 Vulcan, устранили этот недостаток и улучшили характеристики самолёта в ближнем бою.

Успех F-4E Phantom II во Вьетнаме укрепил его репутацию универсального и грозного истребителя, и он продолжал служить в военно-воздушных силах по всему миру в течение многих лет.

F-4 Phantom II морской пехоты из истребительно-штурмовой эскадрильи 314 запускает ракету AIM-7

ВВС США

В частности, ВВС США подтвердили 21 уничтожение.

Сбиты следующим оружием:

ВВС Израиля

В боях ВВС Израиля сбили 116 самолётов.

Сбиты следующим оружием:

ВВС Исламской Республики Иран

ВВС Исламской Республики Иран сбили 83 самолёта.

Сбиты следующим оружием:

Начало эксплуатации F-4E по странам

F-4 широко использовался несколькими странами НАТО и их союзниками. Благодаря этому он достиг многих этапов первого полёта в различных странах.

Экипаж F-4 Phantom II выполняет послеполетный осмотр

Технические характеристики: F-4E

Планеры F-4J ВМС США проходят модификацию и модернизацию до стандарта F-4J(UK) на NARF (Naval Air Rework Facility) в NORIS (North Island), Сан-Диего, Калифорния

Обзор кабины

Добро пожаловать на борт! Приготовьтесь к подробному знакомству с кабиной F-4E Phantom II от Heatblur.

Следующая глава даёт подробный обзор кабины пилота, а также кабины оператора систем вооружения (WSO). Каждый отдельный переключатель будет описан и кратко объяснён, а также будет дан контекст его функций.

Более подробная информация о различных системах и работе органов управления и контроля, помимо их краткого описания, доступна в главе 3. Описание систем самолета.

«Просто взгляните поближе. У нас есть всё для полетов на этой птичке»

Обзор кабины пилота

Кабину пилота можно условно разделить на основные части: приборная доска, содержащая основную часть приборов, управление оружием и экран радара; левая консоль с пультами управления двигателями, топливной системой, системой управления и др.; центральная вспомогательная панель (пьедестал); правая консоль с панелями связи, радионавигации и светотехнического оборудования.

Компоновка

Панель электронно-оптической группы (DSCG)

Панель DSCG в основном относится к индикации данных радара, а также видеосигнала от оружия с электронно-оптическим наведением и прицельных контейнеров. В процессе развития DSCG заменила собой простой экран прямого отображения данных РЛС на электронно-лучевой трубке, который не имел цифрового интерфейса.

💡 Селектор источника видеосигнала находится на пьедестале.

RET INT / SCALE - Рукоятка подсветки прицела / угловых шкал радара

Комбинированная соосная рукоятка (2) регулирует яркость прицельной марки внешней шестигранной ручкой, а внутренней – подсветку угловых шкал экрана РЛС.

SHTR OPEN/CL - Рукоятка затвора прицела

Рукоятка (4) управляет затвором, прикрывающим объектив коллиматора, для предотвращения повреждения оптики ярким солнечным светом. Используется после посадки, во время стоянки самолёта.

RETICLE – Рукоятка понижения прицельной марки

Вращающаяся рукоятка (11) понижения прицельной марки предназначена для ручного ввода понижения прицельной марки с шагом в 1 мил в диапазоне 0-245 мил. Используется в большинстве вариантов применения оружия по наземным целям.

MODE – Переключатель режимов работы прицела

Галетный переключатель (12) предназначен для выбора режимов работы прицела.

Рукоятка контрастности CONTR с кнопкой OPR/ERS

Вращающаяся рукоятка с кнопкой внутри для настроек экрана электронно-оптического индикатора (3).

BRT/HORN LN – рукоятка яркости и линии горизонта

Двойная ручка (6) для управления настройками дисплея переднего индикатора.

Боковой слайдер INT

Боковой слайдер INT (7) перемещается вокруг левой стороны экрана, регулируя дополнительное затемнение экрана и позволяя пилоту подстраивать изображение под окружающее освещение. Этот слайдер вращает поляризационный светофильтр перед экраном.

Боковой слайдер RED

Боковой слайдер RED (8) перемещается вокруг правой стороны экрана для переключения красного светофильтра для ночных полетов.

IN RANGE – табло разрешенной дальности пуска

Светосигнальное табло IN RANGE (5) загорается в качестве сигнала пилоту о том, что захваченная радаром цель находится в пределах параметров разрешенной дальности пуска.

HOLD ALT – табло «держи высоту»

Светосигнальное табло HOLD ALT (10) загорается как инструкция пилоту от системы управления огнём временно поддерживать текущую высоту, чтобы помочь в ситуации высотного перехвата с резким кабрированием на цель, находящуюся выше истребителя. Условия:

• Дальность больше разрешенной дальности пуска,
• Высота полета более 32 000 футов, и
• Захваченная цель находится более чем на 8000 футов выше истребителя.

Когда табло HOLD ALT горит, истребитель следует направить так, чтобы центрировать точку наведения относительно круга допустимых ошибок наведения ASE только по азимуту. Когда индикатор HOLD ALT гаснет, истребитель должен резко увеличить тангаж, чтобы полностью центрировать точку наведения в круге ASE. Подробнее см. 3.10 Система радара.

WHEELS – светосигнальное табло «шасси выпусти»

Светосигнальное табло «шасси выпусти» (1) мигает всякий раз, когда у самолета выпущены закрылки, но при этом не выпущены шасси (не стоят на замках выпущенного положения) . В этой ситуации самолет предполагает, что выполняется заход на посадку и напоминает пилоту о необходимости выпустить шасси.

Табло-повторитель дальности

Значения дальности (9) в морских милях на табло-повторителе дальности загораются в зависимости от настройки масштаба отображения данных РЛС с соответствующей максимальной дальностью, выбранной WSO. Это же значение отображается в левом верхнем углу экрана DSCG.

Индикаторы козырька кабины

Индикаторы над головой предоставляют информацию непосредственно в поле зрения пилота и помогают в ситуациях, когда пилот сосредоточен и смотрит наружу, например, во время боя, посадки или дозаправки топливом в воздухе.

Индикаторы SHOOT

Группа из 5 индикаторов, расположенных вокруг дуги фонаря, загорается при выполнении параметров запуска ракеты. Эти индикаторы не загораются в режимах визуального перехвата (VI) или "воздух-земля".

Индикаторы дозаправки топливом в воздухе

Отображают состояние системы дозаправки топливом в воздухе во время её использования.

Индикатор набора высоты LABS

Загорается и гаснет во время бомбометания Loft и LABS, чтобы предоставить пилоту информацию о времени выполнения последовательности.

Резервный магнитный компас

Стандартный магнитный компас для резервного навигационного сопровождения в случае отказа основных систем директорного управления. Компас следует использовать только в горизонтальном полёте. Карты девиации компаса находятся над правым бортом фонаря в каждой кабине.

Индикаторы угла атаки

Пара индикаторов слева и справа от HUD, которые обеспечивают быстрое подтверждение текущего состояния угла атаки самолёта на основе подсвеченного положения и цвета.

Также может указывать на сигналы управления оружием, а звуковая система дублирует индикацию звуковыми сигналами. Подробнее см. раздел 3.1.2 Органы управления полётом, Система угла атаки.

💡 Индикаторы угла атаки горят только при убранном правом шасси.

Управление оружием

Эта группа в левой части основной панели предоставляет все настройки, связанные с оружием, такие как включение ракет или выбор режима бомбометания. Она включает в себя индикатор истинной воздушной скорости (1), индикатор на лобовом стекле (HUD) (2), ручку яркости пилотажных приборов (3), переключатель включения носа/хвоста (4), кнопки выбора станции (5), переключатель главного включения (6), ручку режима доставки (7), ручку выбора оружия (8), индикаторы состояния ракет (9), переключатель питания радиолокационных ракет (10), индикатор наличия центрального бака (11), переключатель блокировки (12), селектор сброса (16) и органы управления AWRU (13, 14 и 15)

Индикатор дальности

Эта панель предоставляет пилоту показания наклонной дальности, измеренной прицельным контейнером Pave Spike (x100 футов).

При нажатии кнопки тестирования (3) на дисплее отображается 888. Ручка под (5) кнопкой тестирования регулирует яркость показаний (2).

Ручка режима (1) позволяет пилоту выбрать один из двух режимов применения оружия, доступных с контейнером:

• WRCS - Автоматическая доставка
• ROR - Сброс по дальности

В положении SET на дисплее отображается желаемая дальность сброса, используемая в режиме ROR. Ручку под показаниями (4) можно использовать для регулировки этой дальности.

Индикаторы на лобовом стекле (HUD)

Панель индикаторов на лобовом стекле (HUD) отображает состояние оружия для главного переключателя включения, а также текущее выбранное оружие "воздух-воздух" на основе положения мизинцевого переключателя на левой рукоятке РУД.

Индикатор канала дистанционного управления УВЧ (UHF)

Отображает текущее выбранное значение канала, когда радиостанция настроена на PRESET. В противном случае индикатор отображает M, если радиостанция настроена на Manual, G, когда функция COMM установлена как GUARD/ADF, или A, когда переключатель A-3-2-T находится в положении A.

Индикатор истинной воздушной скорости

Отображает истинную воздушную скорость самолёта в узлах и откалиброван от 150 до 1500 узлов; таким образом, воздушные скорости ниже этого диапазона ненадёжны.

Ручка яркости пилотажных приборов

Регулирует подсветку основных пилотажных приборов обеих кабин.

Вращение по часовой стрелке увеличивает их яркость, но в то же время также уменьшает яркость большинства сигнальных ламп и индикаторов в самолёте.

💡 При уменьшении яркости индикаторы SHOOT полностью выключаются.

Яркость пилотажных приборов можно дополнительно регулировать индивидуально с помощью ручек на панели регулировки панели регулировки яркости пилотажных приборов, расположенной на правой стенке.

Подробнее см. 3.9. Внутреннее освещение

🚧 В настоящее время освещение пилотажных приборов связано с ручкой панели приборов на правой консоли. Правильные элементы управления будут доступны позже во время раннего доступа.

Переключатель включения носа/хвоста

Управляет соленоидами включения бомбодержателей MER и TER, выбирая, с каких позиций MER/TER отсоединяются тросики включения от взрывателей бомб при отделении, тем самым делая их боеготовыми. Эта функция также управляет выборочной возможностью низкого/высокого сопротивления для бомб с торможением.

Например, варианты MK-82 Air или Snakeye взорвутся, только если выбран носовой взрыватель, и переключатся между конфигурацией с высоким сопротивлением при установленном хвостовом взрывателе и низким сопротивлением, если он не установлен.

Кнопки выбора станции

Кнопки выбора станции используются для активации станций вооружения "воздух-земля" и носовой пушки. При выборе станции верхняя половина, обозначающая позицию, загорится зелёным цветом, подтверждая, что станция активна. Нижняя половина загорится жёлтым цветом, как только будет выбран необходимый режим, оружие будет совместимо с выбранным вариантом на ручке выбора оружия, главный переключатель включения будет находиться в положении ARM и будет завершён любой необходимый период прогрева для выбранного типа оружия. Позиции L и R - это левая и правая соответственно, O обозначает внешние, а I - внутренние станции. Центральная позиция оружия - CL, а носовая пушка включается кнопкой выбора станции GUN.

Ручка регулировки яркости

Также предусмотрена ручка регулировки яркости для увеличения или уменьшения яркости подсветки кнопок выбора станции в зависимости от текущих условий в кабине.

Если ручка яркости пилотажных приборов над ней установлена в крайнее положение против часовой стрелки, она переопределяет ручку регулировки яркости, и кнопки выбора станции всегда подсвечиваются на полную яркость.

💡 Ручка регулировки яркости может регулировать яркость только в ограниченном диапазоне.

Переключатель Master Arm

Обеспечивает функцию главного включения для всего оружия самолёта.

Ручка режима доставки

Ручка режима доставки устанавливает систему управления огнём в желаемый тип сброса оружия "воздух-земля". Разделённый на две половины, левый сектор циферблата относится к режимам доставки ARBCS (Altitude Reference and Bombing Computer Set), а правый сектор обеспечивает автоматические функции сброса с использованием WRCS (Weapon Release Computer Set) с возможным подключением к навигационному компьютеру, в зависимости от режима. В положении 11 часов находится положение OFF, которое используется для оружия "воздух-воздух" (включая пушку). Следующий режим, DIRECT, используется для оружия с видеоуправлением, такого как AGM-65, а также в качестве режима бомбометания с прямым визированием. Полный список позиций следующий, по часовой стрелке слева:

Дополнительную информацию см. в главе 4.3 Оружие "воздух-земля".

Ручка выбора оружия

Используется для выбора соответствующего типа оружия, подавая сигналы сброса на AWRU (Aircraft Weapons Release Unit). Положения ARM и TV блокируют стрельбу из оружия "воздух-воздух", если не активен сигнал CAGE. Положения ARM и TV не влияют на состояние настройки оружия с радиолокационным наведением. Положения следующие:

Блок сброса оружия (AWRU)

Обеспечивает планирование сброса одиночных или нескольких бомб или ракет и сбрасываемых боеприпасов с заданным интервалом на основе выбора, сделанного между ручкой интервала, ручкой количества (QTY) и переключателем INTRVL.

Дополнительную информацию см. в разделе 3.11.2 Блок сброса оружия (AWRU).

Ручка интервала

Ручка интервала (1) обеспечивает последовательности импульсов сброса от 0,05 до 1 секунды.

Переключатель интервала

Переключатель INTRVL (2) обеспечивает возможность 10-кратного умножения установленного значения ручки интервала. В положении NORM значение ручки интервала является временем срабатывания.

Ручка количества

Ручка количества (3) регулирует, сколько боеприпасов сбрасывается за один импульс.

Выбор «1» переводит AWRU в режим одиночного ручного бомбометания; одно нажатие кнопки сброса бомбы сбрасывает одну бомбу.

Выбор значения от «2» до «18» устанавливает AWRU в режим одиночного залпа; в этом режиме AWRU будет сбрасывать бомбы в соответствии с запрограммированным интервалом до тех пор, пока не будет сброшено заданное количество бомб или не будет отпущена кнопка сброса бомбы. После отпускания кнопки счётчик сбрасывается, и последующее нажатие и удержание сбросит запрограммированное количество бомб.

Выбор «C» устанавливает AWRU в режим одиночного непрерывного сброса; нажатие кнопки сброса бомбы сбрасывает бомбы в соответствии с запрограммированным интервалом до тех пор, пока не будет отпущена кнопка сброса бомбы или не будут израсходованы все боеприпасы с выбранных пилонов.

Настройка «P» предназначена для режима ручного сброса парами. При выборе как минимум двух станций каждое нажатие кнопки сброса бомбы сбрасывает две бомбы; как и в режиме одиночного ручного сброса, этот режим не включает функцию интервала.

Наконец, настройка «S» для залпа сбрасывает бомбы одновременно со всех выбранных станций в соответствии с выбранным интервалом до тех пор, пока не будет отпущена кнопка сброса бомбы. Таким образом, если выбраны четыре станции с интервалом 2 секунды (0,2 на шкале интервала, настройка переключателя INTRVL x10), четыре бомбы будут сбрасываться каждые две секунды, пока удерживается кнопка сброса бомбы.

Индикаторы состояния ракет

Окно индикаторов состояния ракет обеспечивает подтверждение установленных и настроенных ракет "воздух-воздух", описанных в главе 4.2.Ракеты "воздух-воздух".

Индикаторы радара

Индикаторы RDR (2) загораются, как только ракеты AIM-7 правильно настроены системой управления огнём; любой индикатор станции, на которой нет Sparrow, которая не синхронизируется должным образом во время настройки или с которой ракета запущена, погаснет.

Левая пара индикаторов указывает на станции 4 и 3 сверху вниз, а правая пара связана со станциями 6 и 7 соответственно.

Индикаторы теплового наведения

Индикаторы HEAT (1) загораются по одному, а не все сразу после настройки цепи. Индикатор текущей выбранной станции загорится, начиная с поднятия рукоятки шасси, и останется в этом положении до тех пор, пока оружие не будет либо переключено с помощью опции отклонения переключателя пушки/ракеты на РУД, либо запущено. Расположение индикаторов HEAT соответствует последовательности запуска AIM-9.

Левая пара индикаторов представляет станции 2L и 2R соответственно, а правая пара связана со станциями 8L и 8R.

Переключатель питания радиолокационных ракет

Переключатель питания радиолокационных ракет подаёт питание на излучатель непрерывных волн (CW) клистрона, отвечающий за сигналы наведения. Он также питает привод настройки Sparrow, который отвечает за настройку Sparrow на правильную несущую частоту непрерывных волн для наведения.

Когда ручка питания радара находится вне положения OFF, питание подаётся на цепь через 30 секунд после этого выбора.

Положение STBY поддерживает питание прогрева ракет и привода настройки непрерывных волн после настройки ракет. Это поддерживает Sparrow и привод настройки в тёплом состоянии, но Sparrow не настроены.

Положение CW ON обеспечивает постоянную настройку и мониторинг состояния ракет, когда радар не находится в режиме TV. Это также приводит к тому, что клистрон радара начинает излучать непрерывные волны.

Настройку можно выполнить на земле с радаром в режиме TEST, чтобы исключить излучение, опасное для наземного экипажа.

Индикатор наличия центрального бака

Загорается, когда существует состояние боеприпасов, которое препятствует катапультированию или запуску ракеты AIM-7, установленной в одном из двух передних положений. Чтобы использовать Sparrow на этих станциях, необходимо сначала сбросить центральный боеприпас.

Подробнее см.3.12.1 Система многозарядного оружия.

Переключатель блокировки

Двухпозиционный переключатель, который определяет, могут ли блокировки параметров запуска системы управления огнём предотвратить запуск AIM-7 при нажатии на спусковой крючок.

Селектор сброса

Ручка селектора сброса предоставляет пилоту прямой доступ к сбросу боеприпасов по позициям.

Пилот выбирает желаемую позицию, вращая ручку, а затем нажимает кнопку на её передней части, чтобы сбросить выбранные боеприпасы.

Например, чтобы сбросить правый и левый внешние топливные баки, пилот должен выбрать STORES на ручке, нажать соответствующие кнопки выбора станции LO, RO, а затем нажать кнопку сброса.

Индикатор регистратора

Эта лампа с регулируемой яркостью загорается, чтобы указать на работу бортового видеомагнитофона (AVTR).

Система AVTR управляется WSO и записывает звук внутренней связи, а также изображение заднего радиолокационного индикатора.

Группа директорного управления

Группа директорного управления предоставляет пилоту все необходимые приборы для пилотирования самолёта даже в условиях плохой погоды. Она включает в себя радиовысотомер (1), индикатор воздушной скорости и числа Маха (2), переключатель выбора системы отсчёта (3), авиагоризонт (4), индикатор курсового радиомаяка (5), барометрический высотомер (6), индикатор угла атаки (7), курсовую систему (8), вариометр (9), резервный авиагоризонт (10) и панель выбора навигационной функции (11).

Радиовысотомер

Точная информация о высоте относительно земли до 5000 футов, работает при крене до 30 градусов или тангаже до 35 градусов. Вращение по часовой стрелке ручки управления функциями (1) в левом нижнем углу индикатора включает устройство; дальнейшее вращение устанавливает указатель предупреждения о малой высоте на желаемую высоту. Ниже установленной высоты загорается сигнальная лампа (2) в правом нижнем углу. Самотестирование, запускаемое нажатием ручки управления функциями, показывает 35 футов.

Индикатор воздушной скорости и числа Маха

Комбинированный индикатор воздушной скорости и числа Маха показывает показания воздушной скорости ниже 200 узлов и включает числа Маха на внешнем кольце на высокой скорости. Индикатор использует одну стрелку над фиксированной шкалой воздушной скорости, отмеченной от 80 до 850 узлов, с подвижной шкалой Маха (2), отображающей от 0,4 до 2,5 Маха. Пара подвижных опорных маркеров доступна с помощью ручки (4) на лицевой панели прибора, при этом опорная скорость может быть установлена в диапазоне от 80 до 195 узлов, а указатель индекса Маха может быть установлен в диапазоне от 225 до 850 узлов относительно шкалы воздушной скорости. Стрелка (1) и внутреннее кольцо относятся к воздушной скорости в узлах. Стрелка (2) и соответствующее внешнее кольцо относятся к шкале Маха. Оба перемещаются динамически в соответствии с воздушной скоростью. Область (3) относится к шкале воздушной скорости до начала шкалы Маха.

Индикатор угла атаки

Получая информацию о набегающем потоке от датчика угла атаки , расположенного рядом с шасси, индикатор угла атаки предлагает условную точку отсчёта для крейсерского полёта (7,9 единиц), захода на посадку (19,2 единиц) и сваливания (30 единиц). Из-за расположения датчика угла атаки на створке носовой стойки шасси и последующего возмущения воздушного потока при выпущенном шасси фактический угол атаки самолёта примерно на 1 единицу выше, чем указано, а рекомендуемый угол атаки для захода на посадку примерно на 5 узлов меньше, чем заданное значение.

Когда питание индикатора отключено из-за конфигурации или повреждения электрической системы, на лицевой панели прибора появится флажок OFF. Индикатор угла атаки содержит переключатели, которые зажигают индикаторы и включают вибратор предупреждения о сваливании.

Переключатель выбора системы отсчёта

Переключает между инерциальным навигационным комплектом и гироскопом смещения AN/AJB-7 для получения информации об ориентации. В положении PRIM инерциальный навигационный комплект предоставляет данные азимута и ориентации на ADI; в положении STBY эту информацию предоставляет AN/AJB-7. Данные азимута также поступают на HSI и BDHI (задняя кабина). Кроме того, данные об ориентации отправляются в систему управления огнём.

💡 Для получения инерциальной информации необходимо, чтобы переключатель панели управления инерциальным навигатором был включён в положение NAV.

При переходе между STBY и PRIM мгновенная информация об ориентации может показывать необычные колебания на авиагоризонте из-за начальной установки. Быстрые повороты (более 15° в минуту) могут временно нарушить точность информации о курсе и автоматическую синхронизацию информации о курсе. Если информация о курсе не синхронизируется сама после полёта по прямой и на одном уровне в течение примерно 20 секунд, требуется ручная синхронизация. Это можно сделать, пролетев по прямой и на одном уровне в течение примерно 20 секунд и повернув ручку выбора режима в подпружиненное положение SYNC примерно на 3 секунды.

Авиагоризонт

Включает в себя сферу ориентации, указатель поворота, рулевые полосы, миниатюрный самолёт, указатель глиссады, флажки и ручку триммера тангажа. Он отображает тангаж, крен и курс от выбранной системы отсчёта и позволяет регулировать тангаж с помощью ручки триммера. Указатель поворота использует гироскоп из системы AN/AJB-7. Рулевые полосы предлагают наведение директорного управления для перехвата курса, навигации и захода на посадку по ILS Указатель глиссады предоставляет информацию о вертикальном наведении во время захода на посадку по ILS.

Индикатор курсового радиомаяка

Эта лампа загорается при пролёте над станцией курсового радиомаяка, если система VOR/ILS активирована. Кроме того, через систему внутренней связи воспроизводится звуковой сигнал.

Лампу можно вращать для регулировки яркости и нажимать для тестирования.

Курсовая система

Представляет горизонтальный вид навигационной ситуации относительно самолёта, обозначенный символом самолёта и курсовой чертой, показывающей текущий курс самолёта.

Ручки

Ручка в левом нижнем углу (1) доступна для ввода желаемого магнитного курса, а ручка установки курса (4) в правом нижнем углу используется для ввода радиала VOR или курса захода на посадку по локализатору для точного отображения отклонения.

Карта компаса

Вращающийся элемент (5), зависящий от входных данных курса AJB-7, отображает карту компаса.

Он служит ориентиром для курса самолёта относительно магнитного севера.

Указатель пеленга

Указывает магнитный пеленг на выбранное навигационное средство (Nav Comp, VOR, TACAN или ADF).

Стрелка курса и индикатор отклонения

Направление, в котором указывает стрелка (6) можно выбрать вручную с помощью ручки курса в режимах VOR/ILS и TAC (как видно на роликах курса).

В режиме HDG он указывает магнитный курс самолёта, а в режиме NAV COMP - на магнитный путевой угол самолёта.

Индикатор отклонения обеспечивает визуальную обратную связь об отклонении самолёта от выбранного курса. Он показывает отклонение от курса TACAN в режиме TAC или отклонение от радиала VOR в режиме VOR/ILS, когда настроен VOR, и отклонение от сигнала локализатора ILS в режиме VOR/ILS, когда настроен ILS.

Индикатор направления

Показывает, приведёт ли текущий курс к приближению или удалению от настроенной станции, работает с сигналами TACAN и VOR.

Маркер курса

Маркер курса (3) можно установить вручную на желаемый курс, чтобы предоставить директорному управлению сигналы наведения во всех режимах, кроме NAV COMP.

В режиме NAV COMP он отображает командное наведение на выбранную цель с учётом сноса ветром.

Индикатор дальности

Показывает расстояние (2) до выбранной станции TACAN или пункта назначения NAV COMP.

Индикаторы режима

Несколько индикаторов (7) указывают на активный режим навигации:

• VOR: Указывает, что выбран режим VOR/ILS и выбрана частота VOR.
• ILS: Указывает, что выбран режим VOR/ILS и выбрана частота ILS.
• TAC: Показывает, что активен режим TACAN.
• NAV: Загорается, когда используется режим навигационного компьютера.
• MAN: Указывает, что выбран режим курса.
• UHF: Указывает, что активен режим ADF.
• TGT: Загорается во время определённых операций бомбометания со смещением радара.

Высотомер

Высотомер со стрелкой и счётчиком, с тысячами в окне счётчика (4) и шагом 100 футов по окружности (5). Высотомер имеет абсолютный диапазон 80 000 футов. Высотомер включает в себя барометрическую шкалу (3) для установки местного давления с помощью ручки (1)на индикаторе. Работает либо в электрическом (нормальный режим работы), либо в пневматическом (STBY) режиме, переключаемом с помощью подпружиненного трёхпозиционного переключателя (2) с надписью RESET и STBY. При удержании в положении RESET более 3 секунд система будет сброшена и выведена из режима STBY.

Вариометр

Отображает скорость набора высоты или снижения с помощью системы статического давления в тысячах футов в минуту.

Резервный авиагоризонт

SAI работает независимо от группы директорного управления, обеспечивая достаточно точные показания (в пределах шести градусов) в течение 9 минут, если питание системы отключено и отображается флажок OFF. Отметки тангажа указаны каждые 5 градусов, а отметки крена - с шагом 10 градусов. Крен отображается на 360 градусов, а тангаж ограничен упорами на 92 градуса при наборе высоты и 78 градусов при пикировании, чтобы предотвратить блокировку кардана. SAI можно разблокировать, нажав на ручку, и оттриммировать, повернув её.

Панель выбора навигационной функции

Управляет отображением информации на ADI и HDI на основе выбранных значений на двух ручках; слева - ручка пеленга/расстояния (1), а справа - ручка выбора режима (2 и 3). Ручка пеленга/расстояния определяет источник навигационной информации для HSI и ADI. Ручка выбора режима обеспечивает управление отображением различной информации на HSI и ADI. Ручка выбора режима включает в себя встроенный переключатель с надписью FD для директорного управления. Этот переключатель включает или отключает рулевые полосы тангажа и крена на ADI; в положении OFF переключатель выровнен вертикально.

Ручка пеленга/расстояния

Функции отображения ручки выбора режима

Индикатор VOR

Загорается, чтобы указать, что система VOR готова к работе и принимает сигнал.

То есть выбрана допустимая частота VOR , сигнал принимается, а ручки навигации повернуты на навигацию VOR.

Правая основная панель

Правая основная панель даёт хороший обзор всех необходимых данных двигателя, а также вашего защитного приёмника радиолокационного предупреждения (RWR). На ней также расположены топливомер (1) и индикаторы пожарной сигнализации (4). Также на правой основной панели находятся индикатор главного предупреждения (3), кнопка тестирования пожарной сигнализации (2), топливомеры (5), тахометры (6), индикаторы температуры выхлопных газов (7) и индикаторы положения сопла (8).

Азимутальный индикатор RWR

Азимутальный индикатор приёмника радиолокационного предупреждения показывает все источники радара, видимые для приёмника радиолокационного предупреждения. Ручка регулирует яркость дисплея.

Внизу находится блок с несколькими ручками для управления системой.

Дополнительную информацию и описание кнопок см. в главе Приёмник радиолокационного предупреждения.

Индикатор азимута-угла места

Индикатор азимута-угла места, или также индикатор линии визирования, является основным прибором для пилота для оценки текущего положения прицельного контейнера Pave Spike, чтобы поддерживать линию визирования в пределах эксплуатационных ограничений.

Стрелка показывает положение крена контейнера от -160° (по часовой стрелке) до +110° (против часовой стрелки).

Три флажка указывают на угол места:

• зелёный: от -120° до -155°
• жёлтый: от -155° до -160°
• красный: -160° или более

Если стрелка находится в пределах диапазона, обозначенного зелёным цветом, и не отображаются ни жёлтый, ни красный флажок, обзор не будет заблокирован контейнером или самолётом.

Индикатор главного предупреждения

Индикатор главного предупреждения загорается, чтобы предупредить пилота о состоянии, требующем внимания, направляя его к панели сигнальных ламп для получения дополнительной информации. Индикатор главного предупреждения сбрасывается путём исправления состояния или нажатием кнопки сброса главного предупреждения на панели управления генератором.

Кнопка тестирования пожарной сигнализации

При нажатии эта кнопка проверяет работоспособность индикаторов FIRE и OVRHT. В нормальных условиях все четыре индикатора должны загораться, пока кнопка нажата. Если индикатор не загорается, он, вероятно, неисправен и больше не может использоваться для индикации пожара.

Кнопку также можно использовать в сочетании с переключателем тестирования сигнальных ламп для проверки работы систем обнаружения пожара и перегрева.

Тест выполняется путём удержания переключателя тестирования сигнальных ламп в положении WARN TEST, а затем одновременного нажатия и отпускания кнопки тестирования пожарной сигнализации. Правильная работа системы подтверждается тем, что четыре индикатора FIRE и OVRHT не горят, пока кнопка тестирования пожарной сигнализации нажата, а затем загораются при её отпускании.

Индикаторы пожарной сигнализации/перегрева

Индикаторы пожарной сигнализации и перегрева, по одному на каждый двигатель, представляют собой пару двухпозиционных индикаторов, которые загораются при обнаружении пожара в моторном отсеке (FIRE) или перегрева в секции выхлопного сопла (OVRHT).

Топливомер

Топливомер предоставляет два различных показания общего количества используемого внутреннего топлива, чтобы подтвердить правильную работу системы перекачки между семью внутренними топливными баками, а также любыми загруженными внешними баками.

В верхней половине он отображает общее количество топлива в фюзеляже с помощью белой ленты на шкале, отмеченной от 0 до 10 (умножить на 1000 фунтов). Эти показания включают баки с 1 по 6, исключая резервный бак 7, оба внутренних бака крыла, а также любые внешние баки. На изображении лента находится вокруг метки 6, что указывает на общее количество внутреннего топлива около 6000 фунтов.

Кроме того, счётчик отображает всё внутреннее топливо с шагом 10 фунтов. То есть баки с 1 по 7, а также два внутренних бака крыла. Любые внешние баки также исключены. В примере счётчик показывает 0590, что указывает на 5900 фунтов внутреннего топлива.

💡 Количество топлива во внешних баках проверить нельзя. См. 3.2.2. Индикаторы топлива внешних баков, чтобы проверить, пусты ли они.

В качестве общего ориентира, топливо Bingo составляет около 4000 фунтов, а топливо Joker - 6000 фунтов.

Для получения более подробной информации см. главу 3.2.2 Топливная система.

Расходомеры топлива

Предусмотрена пара расходомеров топлива, по одному на каждый двигатель, отображающих расход в фунтах в час от 0 до 12 с шагом 1000 фунтов. Показания расхода относятся к базовой тяге без форсажа. На форсаже расход примерно в четыре раза превышает отображаемый расход.

Тахометры

Для каждого двигателя предусмотрен тахометр с процентной шкалой, включающий встроенное колесо для точного отображения однозначных чисел. Нормальные значения: 65% для холостого хода, 95% для полной тяги MIL и 105% для полного форсажа.

Индикаторы температуры выхлопных газов

Индикаторы температуры выхлопных газов предусмотрены для каждого двигателя. Приборы имеют две стрелки - большую стрелку с шагом от 0 до 12, кратным 100 градусам Цельсия, и меньшую стрелку с шагом от 0 до 10, кратным 10 градусам Цельсия. Температура измеряется на выходе из турбины.

Индикаторы положения сопла

Предусмотрен комбинированный индикатор положения сопла с двумя стрелками, по одной на каждый двигатель на соответствующей стороне, для подтверждения сбалансированного положения сопла и его регулировки относительно положения РУД. Прибор имеет четыре зоны относительно того, находятся ли сопла в полностью открытом положении (стрелка полностью слева) или в максимально закрытом положении (стрелка полностью справа). На холостом ходу показания будут примерно 7/8 открытого положения, и по мере увеличения тяги положение будет уменьшаться. Положение в зоне форсажа будет регулироваться для поддержания безопасного уровня EGT.

Левая вспомогательная панель

Левая вспомогательная панель содержит индикаторы шасси (1), индикаторы предкрылков и закрылков (2), переключатель внешнего освещения (6), предохранитель ARI элеронов-руля направления (8), индикатор регистратора (3), рычаг шасси (9) а также индикаторы топливных насосов наддува (4). На ней также расположены индикатор триммера стабилизатора (5) и кнопка аварийного сброса внешних боеприпасов(7).

Часы с восьмидневным запасом хода

Часы предусмотрены для пилота, включая функцию секундомера. Часы имеют часовую и минутную стрелки, их можно установить, повернув ручку (1) в левом нижнем углу. Функция секундомера активируется нажатием кнопки в правом верхнем углу (2), она имеет минутную и секундную стрелки. Стрелки секундомера сбрасываются повторным нажатием кнопки в правом верхнем углу.

Рычаг шасси

Приводит в действие шасси; поднят для уборки шасси, опущен для выпуска шасси.

Вытягивание рычага активирует аварийный режим и выпускает шасси с помощью пары баллонов со сжатым воздухом.

💡 Шасси нельзя убрать на земле.

Индикаторы положения шасси

Индикаторы положения шасси обеспечивают визуальное подтверждение текущего состояния шасси, отображая UP при убранном шасси, показывая диагональные полосы во время перехода или изображение колеса в соответствующем окне при полностью выпущенном и зафиксированном шасси.

Индикаторы предкрылков/закрылков

Визуальная индикация систем предкрылков и закрылков обеспечивается двумя оконными индикаторами. Предкрылки будут отображаться как IN (убраны) или OUT (выпущены). Закрылки будут отображаться как UP (убраны) или DN (выпущены) и будут показывать диагональные полосы во время перехода.

Индикаторы давления насоса наддува

Пара индикаторов обеспечивает подтверждение работы топливных насосов наддува. Индикаторы откалиброваны от 0 до 5, что необходимо умножить на 10, чтобы получить показания в текущих PSI.

Индикатор триммера стабилизатора

Отображает текущую настройку триммера стабилизатора в единицах триммера (не равно градусам). Для взлёта триммер должен быть установлен на 1-3 единицы на пикирование.

Переключатель посадочного/рулёжного освещения

Управляет внешними посадочными и рулёжными фарами. Для работы переключателя левая основная стойка шасси должна быть опущена и зафиксирована.

💡 Освещение выключается автоматически при уборке шасси.

Кнопка аварийного сброса внешних боеприпасов

Также называемая "тревожной кнопкой", кнопка аварийного сброса внешних боеприпасов немедленно выполняет отделение всех боеприпасов, кроме оружия оружия воздух-воздух и специального оружия.

Автоматический выключатель ARI (взаимосвязь элеронов и руля направления)

Вытягивание этого элемента полностью отключает Yaw ARI, если стабилизация рыскания в ней отключена. Если же стабилизация рыскания включена, то Yaw ARI все равно будет работать, но её влияние на руль направления будет ограничено 5 градусами.

Дополнительную информацию см. в разделе 3.1.2 Органы управления полётом и AFCS.

Рычаг аварийного тормоза

Вытягивание этого рычага активирует аварийную гидравлическую тормозную систему, сбрасывая оставшееся давление из гидроаккумулятора в тормозную систему для ограниченного количества торможений. Обратите внимание, что дифференциальное торможение будет работать как обычно, но также будет способствовать более быстрому расходу гидравлического давления.

Левая консоль

Левая консоль дополнительно разделена на 4 секции.

Передняя секция

Передняя секция левой консоли содержит кислородную панель, РУД и органы управления двигателем.

Левая вспомогательная панель

Переключатель противоскользящей системы

Двухпозиционный переключатель (1) который активирует противоскользящую систему обеспечивающую электронное управление защитой от скольжения при скорости вращения колёс более 30 узлов.

Индикатор неисправности противоскользящей системы

Загорается, когда переключатель противоскользящей системы установлен в положение OFF, нажат рычаг аварийного быстрого сброса или возникла проблема с противоскользящей системой.

Громкость предупреждения о не зафиксированном фонаре/малой высоте

Поворотный регулятор (2), который устанавливает уровень громкости для голосовых предупреждений об открытом фонаре и малой высоте.

Эта система не установлена на данном варианте F-4E.

Кислородный регулятор и индикатор количества кислорода

Рычаг подачи

Двухпозиционный переключатель (6) (ON and OFF) , активирующий подачу кислорода в маску. Для получения дополнительной информации см. главу 3.7 Вспомогательное оборудование, раздел Кислород.

Рычаг разбавления

Двухпозиционный рычаг разбавления (5) в центре панели регулятора регулирует смесь воздуха и кислорода.

Для пропорционального количества воздуха и кислорода следует выбрать положение NORMAL OXYGEN.

Для чистого кислорода следует выбрать положение 100% OXYGEN. Эта настройка предпочтительна при возникновении пожара, токсичного дыма или паров в кабине.

Аварийный рычаг

Трёхпозиционный переключатель (4), который позволяет выбрать NORMAL (стандартная подача), EMERGENCY (аварийное давление) (100% кислород с постоянным положительным давлением) или TEST MASK (положительное давление для проверки маски на герметичность).

Рычаг должен всегда оставаться в центральном положении (NORMAL), если не требуется незапланированное повышение давления.

Индикатор потока

Чередуется между чёрным и белым (3) с каждым вдохом члена экипажа, чтобы указать на поток кислорода (белый указывает на вдох).

Манометр кислорода

Манометр кислорода (7) показывает давление подачи кислорода от 0 до 500 фунтов на квадратный дюйм.

Для получения дополнительной информации см. главу 3.7 Вспомогательное оборудование, раздел Кислород.

Индикатор количества кислорода

Индикатор количества кислорода (2) имеет диапазон от 0 до 10 литров. Потеря электропитания обозначается появлением флажка отключения питания на лицевой панели прибора.

Кнопка тестирования количества кислорода

Кнопка (1) используется для проверки работы приборов передней и задней кабин, а также работы системы предупреждения о низком уровне кислорода.

При нажатой кнопке стрелки обоих приборов должны переместиться на нулевое значение.

Когда стрелка в передней кабине проходит через отметку 1 литр, сигнальная лампа OXYGEN LOW на передней панели сигнальных ламп должна загореться и оставаться гореть до тех пор, пока кнопка не будет отпущена, а стрелка не переместится выше отметки 1 литр.

Передняя рукоятка управления

Небольшой джойстик, позволяющий пилоту управлять и наводить управляемое оружие, такое как Maverick или Bullpup.

Внешняя панель управления двигателем

Переключатель противообледенения двигателя

Двухпозиционный переключатель (1) (DE-ICE and NORMAL) управляющий функцией противообледенения. В положении DE-ICE включается поток воздуха для противообледенения. В положении NORMAL противообледенение не обеспечивается.

Систему следует использовать только на скоростях ниже высоких чисел Маха. На высоких скоростях температура на входе в компрессор достаточна для предотвращения образования льда.

Переключатель выбора антенны связи

Двухпозиционный переключатель (2), определяющий, какая антенна используется для голосовой связи - UPR (верхняя) или LWR (нижняя).

Верхнее положение следует использовать для взлёта и посадки, так как нижняя антенна может создавать помехи для датчика скорости вращения колёс противоскользящей системы и, таким образом, вызывать неисправность противоскользящей системы. Нижняя антенна также может создавать помехи для управления носовой стойкой шасси во время передачи. Это происходит из-за электромагнитных помех, излучаемых нижней антенной UHF.

Переключатель LCOSS

Двухпозиционный переключатель (3), который выбирает, какая компьютерная система установлена на данном самолёте.

• ARS-107
• ASG-26

Переключатель является рудиментом и не подключён.

Переключатель DVST

Двухпозиционный переключатель (4), который выбирает, какая радиолокационная система установлена на данном самолёте.

• APS-107
• APQ-120

Переключатель является рудиментом и не подключён.

Внутренняя панель управления двигателем

Внутренняя панель управления двигателем содержит следующие органы управления:

Переключатель контрастности цели

Трёхпозиционный переключатель (1) используется для выбора соответствующих условий контрастности для захвата цели головкой самонаведенияAGM-65A Maverick и AGM-65B Maverick.

💡 Это не меняет полярность видеосигнала, а меняет кодировку самой головки самонаведения.

Переключатель запуска двигателя

Трёхпозиционный переключатель (2) с автоматическим возвратом в центральное положение, используемый для запуска соответствующего двигателя с помощью патрона (если он установлен), левый или правый. Дополнительную информацию о том, когда использовать запуск от патрона, см. в главе Системы двигателя.

Переключатель коррекции компенсатора статического давления CADC

Трёхпозиционный переключатель (3), кратковременный в положении RESET CORR, используемый для коррекции или отключения компенсации статического давления высотомера, тем самым устраняя или вызывая запаздывание показаний высотомера при быстрых изменениях высоты.

Главные переключатели двигателя

Пара двухпозиционных переключателей с фиксацией (4), разделённых защитой, чтобы предотвратить ошибочное включение неправильного переключателя, подключает электропитание к насосам наддува и перекачки двигателя для соответствующего двигателя при установке в положение ON (вперёд). Подключение к электропитанию осуществляется снаружи, если самолёт подключён к генератору, предоставленному наземным экипажем, или от аккумулятора самолёта, если внешнее питание недоступно. Переключение их в положение OFF (назад) включит топливные запорные клапаны, если самолёт не работает исключительно от внутренней электрической шины; в противном случае клапаны останутся открытыми, если РУД двигателя не будет установлен в положение отсечки. Для получения дополнительной информации см. главу 3.2.1 Двигатели.

Переключатель триммера руля направления

Трёхпозиционный переключатель с автоматическим возвратом в центральное положение (5), используемый для регулировки триммера руля направления при нажатии на соответствующую сторону, влево или вправо.

РУДы

РУДы для каждого двигателя F-4E Phantom II расположены на левой консоли передней и задней кабин. Механическая тяга передаёт движение РУД на регулятор подачи топлива двигателя. Рычаг регулировки трения позволяет настроить трение РУД. Включение форсажа происходит путём смещения РУДов наружу и перемещения вперёд из положения MIL. Порог форсажа можно регулировать в специальных настройках модуля.

Движение РУДов плавное и непрерывное, с возможностью модуляции форсажа во всём диапазоне. Перемещение РУДов из IDLE в OFF закрывает топливный запорный клапан, останавливая подачу топлива. Для перехода из OFF в IDLE или MIL переместите РУДы прямо вперёд. Смещение РУДов наружу позволяет перейти из MIL в MAX, обеспечивая движение вперёд в диапазоне форсажа. Для получения дополнительной информации см. главу 3.1.2 Двигатели.

Подъёмные рычаги

РУДы передней кабины оснащены подъёмными рычагами (3) для быстрого сброса в IDLE, предотвращая случайное отключение. Рычаги необходимо поднять перед установкой РУДов в OFF. РУДы задней кабины связаны с РУДами передней кабины, что позволяет запускать двигатели или перемещать РУДы в диапазон форсажа только пилоту. РУДы задней кабины можно переместить из OFF без помощи переднего сиденья.

Кнопки зажигания

Зажигание двигателя для запуска осуществляется с помощью пары свечей зажигания на каждом двигателе, активируемых нажатием красной кнопки зажигания (1), расположенной на задней части обоих рычагов РУД. Кнопка нажимается как часть последовательности запуска для зажигания свечей зажигания, инициируя горение в четвёртой и пятой камерах сгорания двигателей.

Кнопка CAGE

Подпружиненная кнопка (5), расположенная на задней стороне РУД. В случае, если AIM-7, AIM-9, или M61A1 необходимо применить против воздушной цели с прицелом в режиме A/G (например, самолёт атакован вражескими самолётами), сетку оптического прицела можно немедленно переместить на линию визирования радара с помощью кнопки CAGE, расположенной на внутренней (правой) рукоятке РУД. Режим CAGE переводит радар в BST режиме с дальностью действия пять миль и коротким импульсом, а также устанавливает цепь стрельбы для текущего выбранного оружия "воздух-воздух" относительно мизинцевого переключателя.Для оптического прицела команда активирует соответствующие функции отслеживания по углу места и азимуту, отметки крена и дальности сетки для выбранного оружия, без необходимости убирать руку с РУД или РУС, чтобы переключить режим прицела или функции панели управления оружием.

Кнопка сброса

При нажатии кнопки сброса (6) запускается сброс дипольных отражателей/тепловых ловушек в соответствии с настройками CCU и AN/ALE-40 программатора, если закрылки и воздушные тормоза убраны, а переключатель выбора тепловых ловушек установлен в положение NORMAL. Кроме того, сброс одиночной тепловой ловушки можно инициировать одним нажатием кнопки, если переключатель выбора тепловых ловушек установлен в положение FLARES.

Воздушный тормоз

Воздушные тормоза приводятся в действие трёхпозиционным переключателем (4), расположенным на внутренней РУД в обеих кабинах. Любой переключатель приведёт в действие тормоза. Положения: Out, Stop и In; положение Out является кратковременным и возвращается в Stop при отпускании. Для получения дополнительной информации см. главу 3.1.2 Рулевые поверхности.

Переключатель микрофона

Переключатель микрофона (2) для системы внутренней связи находится в заднем положении на внутренней рукоятке РУД в обеих кабинах. При использовании внутренней связи громкость всех звуков, кроме тона набора высоты, предупреждения о сваливании и ECM, уменьшается (аналогично RADIO OVERRIDE). В переднем положении переключатель включает передачу по радио.

Мизинцевый переключатель

Переключатель пушки/ракеты (мизинцевый переключатель) - это четырёхпозиционный переключатель (7), который выполняет функцию выбора оружия для пушки (назад), радара (вперёд) и ракет с тепловым наведением (центр), а также выполняет функции выбора станции (вверх) для ракеты с тепловым наведением. Положение UP является подпружиненным.

Центральная секция

Центральная секция левой консоли управляет настройками топлива и навигации.

Панель управления топливом

Переключатель сброса топлива из внутренних баков крыла

Двухпозиционный переключатель (1), который в положении DUMP отключает топливные баки крыла от перекачки в топливные баки фюзеляжа и сбрасывает топливо из клапанов на задней кромке складного крыла. Установка переключателя обратно в положение NORM закрывает сбросные клапаны и снова подключает баки крыла для перекачки в фюзеляж.

Всё топливо сбрасывается примерно за 15 минут.

Переключатель перекачки топлива из внутренних баков крыла

Двухпозиционный переключатель (2), который управляет потоком топлива, хранящегося в баках крыла, в топливные баки фюзеляжа; NORMAL разрешает перекачку, а STOP TRANS прекращает поток из крыльев в топливные баки фюзеляжа.

Перекачка происходит только без нагрузки на колёса и если внутренние баки уже достигли определённого уровня топлива.

Переключатель выбора дозаправки

Этот закрытый переключатель (3) определяет, какие баки будут заправляться во время дозаправки топливом в воздухе: внутренние (INT ONLY) или все баки (ALL).

Переключатель дозаправки топливом в воздухе

Двухпозиционный тумблер (4), используемый для выдвижения (EXTEND) и уборки (RETRACT) дверцы дозаправки топливом в воздухе. Установка переключателя в положение EXTEND также включает индикатор приёмника дозаправки топливом в воздухе, чтобы помочь оператору штанги заправщика.

Если во время дозаправки топливом в воздухе штанга отсоединяется и загорается индикатор DISENGAGED, этот переключатель необходимо перевести в положение RETRACT, а затем обратно в EXTEND, чтобы сбросить систему и снова подключить штангу.

Переключатель внешней перекачки

Трёхпозиционный тумблер (5), определяющий, какие внешние баки в данный момент перекачивают топливо во внутренние баки фюзеляжа: CENTER (центральный бак), OFF (нет) или OUTBD (внешние баки крыла).

Перекачка происходит только без нагрузки на колёса и если внутренние баки уже достигли определённого уровня топлива.

Невозможно перекачивать топливо из баков крыла и внешних баков одновременно. Если выбраны оба варианта, приоритет будут иметь внешние баки.

Переключатели проверки насоса наддува

Пара двухпозиционных подпружиненных переключателей (6) предусмотрена для проверки работы топливных насосов наддува. Проверку можно выполнить только при выключенных главных переключателях двигателя. Удержание любого из переключателей включит соответствующий насос наддува, тем самым показывая положительное значение давления на индикаторе давления топлива.

Панель управления VOR/ILS

Ручка громкости навигации

Ручка громкости навигации (1) регулирует громкость звуковой системы VOR/ILS, которая указывает на настройку на желаемую частоту, повторяя идентификатор выбранной станции азбукой Морзе.

Необходимо переместить из крайнего положения против часовой стрелки, чтобы подать питание на систему VOR/ILS.

Ручка громкости курсового радиомаяка

Ручка громкости курсового радиомаяка (3) регулирует громкость тона, воспроизводимого при пролёте над передатчиком курсового радиомаяка, например, на конечном этапе захода на посадку.

Ручки настройки частоты

Набор из двух ручек (2) для настройки частоты VOR/ILS. Внешняя ручка управляет первыми тремя цифрами, а внутренняя ручка устанавливает две десятичные цифры.

Допустимые частоты находятся в диапазоне от 108,00 до 117,95 МГц.

VOR/MKR Тест

Кнопка (4) для запуска встроенного теста системы VOR. Подробнее см. Тест VOR/ILS.

Панель управления AFCS

Переключатели каналов стабилизации (тангаж/крен/рыскание)

Три двухпозиционных переключателя (1) включают отдельные каналы стабилизациипо рысканию, крену и тангажу. ENGAGE (вперёд) включает стабилизацию соответствующего канала.

Дополнительную информацию см. в разделе 3.1.2 Органы управления полётом и AFCS.

Переключатель режима AFCS

Двухпозиционный переключатель (2) включает режим AFCS, который может поддерживать и удерживать манёвры и ориентацию при тангаже до ±70 градусов, крене до 70 градусов и во всех 360 градусах азимута. Если он включён, когда самолёт находится на расстоянии менее ±5° от горизонтального положения крыльев, то самолёт будет поддерживать горизонтальное положение крыльев и будет удерживать включённый курс. Отключается выбором переключателя назад или быстрым вводом управляющего сигнала.

Переключатель удержания высоты

Двухпозиционный переключатель (3) активирует функцию удержания высоты AFCS , которая будет поддерживать текущую барометрическую высоту.

Задняя секция

Задняя секция левой консоли содержит органы управления внутренней связью и средствами противодействия.

Индикатор трапа

Используется для визуального подтверждения состояния встроенного трапа. Если белый столбик поднят, трап убран, а если столбик опущен и заподлицо с углублением на панели, трап выпущен. Трап перемещается начальником экипажа.

Панель управления внутренней связью

Ручка регулировки громкости

Ручка регулировки громкости (1)поворачивается по часовой стрелке для увеличения громкости звука между кабинами и против часовой стрелки для уменьшения громкости звука между кабинами по внутренней связи.

Ручка выбора усилителя

Ручка выбора усилителя (2) определяет текущий усилитель для функции внутренней связи.

Переключатель выбора функции

Переключатель выбора функции имеет три положения (3) :

Программатор AN/ALE-40

Панель имеет 6 ручек для управления сбросом дипольных отражателей и тепловых ловушек , а также две лампы и переключатель.

Ручки

Есть два важных определения, которые нужно знать при настройке средств противодействия:

• BURST - одиночный сигнал сброса
• SALVO - группа импульсов

С помощью шести ручек, расположенных на программаторе, можно настроить следующие параметры:

💡 Все интервалы выражены в секундах.

Переключатель выбора тепловых ловушек

Переключатель выбора тепловых ловушек (9) управляет тем, как будут сбрасываться средства противодействия, когда пилот нажимает кнопку сброса.

В положении NORMAL средства противодействия сбрасываются в соответствии с комбинированными настройками CCU и программатора.

Положение FLARES позволяет пилоту сбрасывать одиночную тепловую ловушку при каждом нажатии кнопки сброса независимо от настроек CCU и программатора.

Индикатор включения

Индикатор включения (7) загорается, когда любая из ручек режима дипольных отражателей или тепловых ловушек на CCU находится в любом положении, кроме OFF.

Индикатор тепловых ловушек

Индикатор тепловых ловушек (8) загорается, когда переключатель выбора тепловых ловушекнаходится в положении FLARES.

Переключатель быстрой установки гироскопа

Выбирает режим работы гироскопа. FAST ERECT можно использовать кратковременно для коррекции отклонений гироскопа.

Подробнее см. 3.11.4. ARBCS.

Регулятор звукового тона

Ручка для регулировки громкости тонов оружия, таких как головка самонаведения Sidewinder.

Регулятор противоперегрузочного костюма

Противоперегрузочная система подаёт вспомогательный воздух низкого давления в противоперегрузочные костюмы, при этом воздух проходит через регулятор противоперегрузочного костюма, прежде чем попасть в костюм. Костюм остаётся спущенным до примерно 1,5 G, и по мере того, как перегрузки достигают или превышают этот уровень, воздух пропорционально поступает в костюм. Костюм остаётся надутым в зависимости от постоянных перегрузок и начинает сдуваться по мере уменьшения перегрузок.

Кнопка ручного надувания в регуляторе противоперегрузочного костюма позволяет экипажу вручную надуть костюм для проверки системы или снятия усталости. Предохранительный клапан в системе срабатывает при давлении примерно 11 фунтов на квадратный дюйм, служа резервной защитой в случае неисправности. Система работает автоматически всякий раз, когда работает двигатель, обеспечивая постоянную поддержку владельца при различных условиях перегрузки.

Левая стенка

Панель SAI

Панель содержит автоматический выключатель (1) и ручку (2) для регулировки яркости резервного авиагоризонта.

Индикатор/переключатель катапультирования

Нажимается пилотом в аварийной ситуации, требующей катапультирования из самолёта, что включает индикатор EJECT в задней кабине, предупреждая WSO о необходимости подготовиться к немедленному катапультированию.

Панель управления предкрылками/закрылками

Трёхпозиционный переключатель (1) (NORM, OUT, OUT AND DOWN)в задней части панели обеспечивает нормальную работу системы предкрылков/закрылков. Эти функции зависят от положения шассии указаны следующим образом:

Носовая стойка шасси убрана

Носовая стойка шасси выпущена

Аварийный рычаг предкрылков/закрылков

Также в верхней части блока находится аварийный рычаг выпуска предкрылков/закрылков (2), отмеченный жёлтым и чёрным цветом. Этот рычаг тянется, чтобы направить воздух под высоким давлением в систему привода предкрылков/закрылков, заставляя их выпускаться в случае отказа системы управления.

Аварийный рычаг сброса фонаря

Используемый для аварийной эвакуации на земле, аварийный рычаг сброса фонаря выпускает баллон со сжатым кислородом, чтобы немедленно открыть соответствующий фонарь, отрывая его от шарниров.

Переключатель управления фонарём

Используется для открытия (назад) или закрытия (вперёд) фонаря пилота.

Переключатель дополнительного снимка

Переключатель дополнительного снимка, предназначенный для управления фотопулемётом KB-18 без сброса оружия, запускает камеру с выбранной частотой кадров.

Переключатель фотопулемёта

Активирует фотопулемёт, который будет работать до тех пор, пока переключатель не будет установлен в положение выключения, или до нажатия кнопки сброса бомбы или второго положения спускового крючка после завершения запрограммированного времени перебега.

Переключатель отключения предкрылков

Двухпозиционный защищённый переключатель с положениями IN и NORM. В положении NORM предкрылки работают нормально в зависимости от положения переключателя предкрылков/закрылков или угла атаки. В положении IN предкрылки убираются и остаются убранными. Выбор IN включает индикатор SLATS IN на панели сигнальных ламп и индикатор главного предупреждения.

Переключатель отключения предохранителя вооружения

При нажатии и установке рычага шасси в опущенное положение отключает предохранитель вооружения.

Это позволяет, например, стрелять из пушки на земле.

Группа на пьедестале

Группа на пьедестале включает в себя переключатель источника экрана (1), переключатель темпа стрельбы (2), переключатель автоматической очистки (3), счётчик боеприпасов (4), акселерометр (5), манометры масла двигателя (6), манометры гидравлического давления (7), переключатель TGT/MSL (9), переключатель диапазона (10) и манометр пневматического давления (8).

Акселерометр

Откалиброван от -4 до +10 в единицах G, с тремя стрелками - одна для текущей приложенной нагрузки, две другие показывают максимальную положительную и отрицательную перегрузку, приложенную во время полёта. Нажатие кнопки PUSH TO SET сбросит индикаторы максимального положения на 1 G.

Индикаторы давления масла двигателя

Предусмотрена пара индикаторов давления масла двигателя, по одному на каждый двигатель, откалиброванных от 0 до 100 фунтов на квадратный дюйм. Масло двигателя используется для смазки, позиционирования регулируемого сопла и работы блока постоянной скорости. Важные значения:

• 12 фунтов на квадратный дюйм - минимум на холостом ходу
• 30-60 фунтов на квадратный дюйм - в полёте на тяге MIL
• 35 фунтов на квадратный дюйм - статический минимум на тяге MIL
• 60 фунтов на квадратный дюйм - максимум

Дополнительную информацию см. в главе 3.2.1 Двигатели.

Индикаторы гидравлического давления

Установлены два индикатора гидравлического давления. Правый относится к давлению вспомогательной гидравлической системы, а левый - к гидравлическим системам PC-1 и PC-2; последний включает в себя две стрелки, которые соответственно обозначены. Датчики давления, по одному для каждой системы, преобразуют импульсы давления в электрические импульсы, которые, в свою очередь, подаются на индикаторы. Номинальное рабочее давление для всех трёх систем составляет 3000 ±250 фунтов на квадратный дюйм. Другие важные значения:

• 2000-2750 - нормальное значение при быстром перемещении органов управления
• 2750-3250 - нормальное значение
• 3250-3400 - если давление превышает 3250 в установившемся режиме, необходимо сделать запись в форме 781
• 3400 - максимум

Дополнительную информацию см. в главе 3.5 Гидравлика.

Индикатор пневматического давления

Показывает давление в коллекторе пневматической системы, измеренное датчиком давления, который подаёт электрические сигналы на индикатор. Имейте в виду, что он не показывает давление в отдельных аварийных пневматических баллонах. Нормальный диапазон давления в системе составляет от 2650 до 3300 фунтов на квадратный дюйм из-за допусков датчика давления и манометра.

Другие важные значения:

• 3300-3500 - зона внимания
• 3500 - максимум

Дополнительную информацию см. в главе 3.6 Пневматика.

Переключатель источника экрана

Управляет тем, какой источник видеосигнала отображается на экране DSCG. Это не зависит от WSO, что позволяет пилоту просматривать источник, отличный от WSO.

В положении Radar на экране будет отображаться радар. TV будет отображать либо видеосигнал с оружия, такого как Maverick, либо изображение с камеры прицельного контейнера; в зависимости от кнопки выбора видеосигнала в кабине WSO.

Положение Off выключает экран.

Переключатель темпа стрельбы

Используется для переключения темпа стрельбы пушки между HIGH (6000 выстрелов в минуту) и LOW (4000 выстрелов в минуту).

Переключатель автоматической очистки

Пушка сделает примерно от 5 до 11 выстрелов с момента отпускания пилотом спускового крючка, чтобы очистить все затворы в пушке. Этот процесс раскрутки занимает примерно одну секунду, в течение которой пушка не может стрелять. Это относится только к внешним пушечным контейнерам, а не к основной пушке.

Опцию AUTO CLEAR следует использовать всякий раз, когда используется пушечный контейнер.

Индикатор оставшихся боеприпасов

Показывает текущее количество доступных боеприпасов для носовой пушки. Счётчик должен устанавливаться пилотом вручную при каждом перезаряжании.

Органы управления Shrike

Два переключателя для управления настройками AGM-45 Shrikes/

Переключатель отклонения TGT/MSL

Двухцелевой переключатель для управления Mavericks и Shrikes.

Для Maverick подпружиненное положение TGT/MSL REJ переключает доступные Maverick, выбранные и включённые в данный момент. Если установлены шесть Maverick, переключается станция с незафиксированной и активной Maverick. Чтобы переключить другую станцию, просто отключите активную станцию и выберите другую. Положение DF REJ не работает.

Для Shrike TGT/MSL REJ полностью отключает головку самонаведения оружия до сброса. Положение DF REJ выбирает режим WRCS для получения решения, а центральное положение вместо этого использует собственную, менее точную систему самонаведения оружия.

Переключатель диапазона

Позволяет выбрать диапазон частот, принимаемый Shrikes.

💡 Не все варианты поддерживают переключение диапазонов.

Кривошип регулировки педалей руля направления

Используется для регулировки эргономичного положения педалей руля направления вперёд или назад от пилота.

Требуется 38 полных оборотов, чтобы переместить педали по всему диапазону.

Правая вспомогательная панель

Правая вспомогательная панель в основном занята группой сигнальных ламп. На ней также расположены ручка ручного разблокирования фонаря (1), индикаторы генератора (2), панель сигнальных ламп (3), автоматические выключатели освещения(4) и индикаторы режима (5).

Индикаторы генератора

Индикаторы LH GEN OUT (слева), RH GEN OUT (справа) и BUS TIE OPEN загораются, когда указанный генератор отключён, или, в случае BUS TIE OPEN, когда генераторы не работают параллельно. Индикаторы вызывают главное предупреждение. В случае отказа обоих генераторов ни один из них не загорится.

Дополнительную информацию см. в главе 3.8 Электрика.

Переключатель проверки топливного бака

Двухпозиционный подпружиненный переключатель, используемый для подтверждения номинального количества топлива в топливном баке двигателя (бак 1), положения - FEED TANK CHECK и NORM (по умолчанию).

Когда выбрано и удерживается положение FEED TANK CHECK, топливомер будет показывать только текущее количество топлива в топливном баке двигателя как на ленте, так и на счётчике. Когда топливный бак полон, отображаемое значение должно составлять 1400 фунтов ±200 фунтов на счётчике, а значение на ленте должно составлять 1400 фунтов ±150 фунтов.

Рычаг управления тормозным крюком

Вытягивание рычага вниз выпускает тормозной крюк.

💡 Крюк используется для аварийного торможения на аэродроме. F-4E не поддерживает операции с авианосцев.

KY-28 Mode Light Panel

В зависимости от режима подсвеченный дисплей показывает P для режима Plain (1), или C для режима Cipher (2).

💡 Для связи UHF требуется, чтобы система находилась в режиме Plain, даже при выключенном питании системы, за исключением использования и мониторинга защищённого канала.

Telelight Annunciator Panel

Предоставляет большинство предупреждений о системах самолёта, которые могут быть исправлены пилотом. Большинство предупреждений на панели вызывают включение индикатора главного предупреждения; те, которые этого не делают, будут отмечены.

Автоматические выключатели освещения

Справа от панели сигнальных ламп, за пучком кабелей, находятся два автоматических выключателя освещения.

Верхний (1) отвечает за питание подсветки панели приборов и консоли, а нижний автоматический выключатель (2) итает все индикаторы и сигнальные лампы.

Right Console

Правая консоль дополнительно разделена на 4 секции.

Передняя секция

Передняя секция правой консоли в основном занята органами управления связью и навигацией.

Кнопка сброса главного предупреждения

Используется для гашения предупреждений на панели сигнальных ламп и индикатора главного предупреждения после принятия необходимых мер. В случае, если неисправность не была эффективно устранена, нажатие кнопки сброса главного предупреждения не отключит соответствующее предупреждение.

Панель управления TACAN

Панель управления TACAN используется для ввода желаемого канала TACAN , режима и громкости звука для мониторинга этого канала экипажем. Панель продублирована в обеих кабинах, а панель, управляющая приёмником TACAN, переключается кнопкой NAV CMD панели управления связью.

Ручки настройки канала

На панели управления есть две ручки управления навигационным каналом (7, 4 и 3), причём левая (7) управляет первыми двумя цифрами значения канала (сотни и десятки), а правая (4 и 3) управляет однозначными значениями (единицы). Правая ручка также включает внешнее кольцо (3), которое устанавливает значение X или Y для желаемого канала TACAN.

Кнопка и индикатор тестирования

Между этими двумя ручками находится кнопка TEST (6), которая выполняет цикл наземного тестирования после прогрева, а также может использоваться для выполнения лётного контрольного теста производительности системы.

Индикатор над кнопкой загорается, чтобы указать на состояние теста.

Дополнительную информацию см. в главе 7.19.4 Тестирование навигации.

Ручка регулировки громкости

В правом верхнем углу находится ручка VOL (2), с помощью которой можно установить желаемый уровень громкости звука принимаемой станции TACAN.

Селектор функций

Ручка выбора функции TACAN (1) определяет отображение и тип информации, предоставляемой на HSI, ADI, и BDHI, соответственно.

💡 Для работы функции TACAN "воздух-воздух" необходимо установить канал на 63 канала выше или ниже канала взаимодействующего самолёта, но в том же диапазоне - X или Y. Так, заправщик на канале 123Y должен быть установлен на канале 60Y на F-4.

Панель управления связью

Панель управления связью обеспечивает выбор и режим работы радиостанции UHF в самолёте.

Командные кнопки

Панель продублирована в обеих кабинах, а управление радиостанцией осуществляется нажатием кнопки COMM CMD (10) в соответствующем кресле; кнопка загорится зелёным цветом (9) в кресле с приоритетом. Аналогичным образом, кнопка NAV CMD (7) определяет, какое кресло управляет настройками TACAN ; её кнопка также загорится (8) на панели кресла, которое управляет системой. Каждое нажатие командной кнопки переключает управление системой.

Громкость радио

Под кнопкой COMM CMD находится регулятор громкости радио (11) для соответствующего кресла.

Переключатель шумоподавления

Рядом с кнопкой NAV CMD находится переключатель шумоподавления (6), который включает или отключает шумоподавитель приёмника.

Частота и каналы

Ручка выбора A-3-2-T (5) устанавливает первую цифру выбранной вручную частоты (3 или 2) радиостанции UHF.

💡 Из-за ограничений движка режимы A и T, относящиеся к функции HAVE-Quick, не моделируются.

Четыре ручки выбора частоты работают совместно с ручкой A-3-2-T и переключателем Preset/Manual. Частоты вводятся, начиная с выбора 3 или 2 на селекторе A-3-2-T, и могут быть введены от 225,00 до 399,975 МГц с шагом 0,025. Когда переключатель Preset/Manual находится в положении Manual, радиостанция UHF напрямую настраивается на отображаемый канал. В положении Preset установленные каналы можно ввести в память COMM CHAN, выбрав желаемое положение с помощью ручки управления каналом связи - меньшей ручки слева от переключателя Preset/Manual, и отобразить в окне COMM CHAN. Каналы сохраняются в отображаемом предустановленном канале с помощью кнопки SET. После сохранения каналы выбираются напрямую с помощью ручки управления каналом связи при установке переключателя Preset/Manual в положение Preset.

Прямо под ручкой управления каналом связи находится ручка (4) и индикатор вспомогательного канала. Эта ручка используется для доступа к 20 общим предустановленным каналам, которые нельзя изменить из кабины.

Ручка регулировки громкости Aux (1) в правом нижнем углу панели увеличивает и уменьшает громкость канала приёмника Aux (12 и 13).

Кнопку Set (14) можно использовать для сохранения частоты канала, выбранной в данный момент ручками настройки частоты. Частота будет сохранена как текущий выбранный канал.

Кнопка тона

Кнопка Tone (3) используется для передачи сигнала времени суток (TOD) вместе с тоном на дружественные самолёты, которым требуется обновление времени суток для правильной работы функции HAVE-Quick.

💡 Из-за ограничений движка кнопка тона, относящаяся к функции HAVE-Quick, не моделируется.

Селектор функций связи

Ручка выбора функции связи (2) определяет текущую конфигурацию радиосистемы.

Вспомогательная панель (правая)

Вспомогательная панель имеет ручку аварийного выпуска воздуха для сброса избыточного давления в кабине. Кроме того, на ней расположены рычаг обогрева/обдува ног, а также переключатели управления генератором.

Кнопка сброса охлаждения

Сбрасывает систему охлаждения CNI.

Давление в кабине

Индикатор высоты кабины

Отображает текущее давление внутри кабины как эквивалентную эффективную высоту кабины над средним уровнем моря в тысячах футов.

То есть, если прибор (2) показывает 5, давление внутри кабины эквивалентно высоте 5000 футов над уровнем моря.

Чтобы предотвратить недомогание и гипоксию, следует следить за давлением и соответствующим образом регулировать подачу кислорода:

Дополнительную информацию см. в главе Кислород.

Ручка аварийного выпуска воздуха

Заглушка (1), которую можно вытащить, чтобы сбросить давление в кабине. Установка её обратно герметизирует кабину.

Без наддува эффективная высота кабины будет идентична текущей высоте. Что, если лететь на больших высотах, может привести к гипоксии.

Следует использовать только в том случае, если система наддува неисправна и показывает ненормальные значения, или для удаления дыма и паров из кабины. Перед активацией снизьтесь до безопасной высоты.

Рычаг обогрева/обдува ног

Рычаг обогрева/обдува ног (5) обеспечивает выбираемую пилотом подачу тёплого воздуха на лобовое стекло для целей противообледенения или в ниши для ног для комфорта или видимости.

Возможно, что при выборе настроек холодной температуры, особенно во влажные дни, система кондиционирования воздуха будет подавать воздух с температурой значительно ниже точки росы, что приведёт к запотеванию кабины. Этот туман можно рассеять, выбрав немного более высокую температуру.

При работе в условиях высокой влажности рекомендуется выбирать температуру выше нормальной перед началом разбега, чтобы исключить возможность запотевания кабины при увеличении тяги. Если кабина запотела, самый быстрый способ устранить это состояние - активировать ручку аварийного выпуска воздуха.

Во время крейсерского полёта перед снижением установите ручку регулировки температуры в положение 2 часа и рычаг обогрева/обдува ног на обдув, чтобы повысить температуру обдува для предварительного нагрева лобового стекла и фонаря. Для самолётов без предкрылков, если закрылки опущены для снижения, а запотевание сохраняется, уберите закрылки или увеличьте мощность (используйте воздушные тормоза по мере необходимости для поддержания воздушной скорости), чтобы обеспечить более высокий поток воздуха для обдува.

Переключатель удаления дождя

Если двухпозиционный переключатель (3) активирован, отбираемый от двигателя воздух направляется вокруг фонаря, чтобы сдувать капли дождя.

Систему не следует использовать в сухих условиях, так как горячий воздух будет нагревать лобовое стекло. Если стекло достигнет критической температуры, на панели сигнальных ламп загорится предупреждение WINDSHIELD TEMP HI. В этом случае переключатель следует немедленно выключить.

Переключатель обогрева ПВД

При включённом переключателе обогрева ПВД (4) трубка ПВД на носу самолёта будет нагреваться, чтобы предотвратить обледенение и, таким образом, ошибочные показания датчиков для всех основных пилотажных приборов.

При нормальной эксплуатации его следует всегда включать перед взлётом. Но не оставляйте включённым на земле более одной минуты, чтобы предотвратить повреждение из-за перегрева.

Подробнее см. 3.1.1 Система ПВД.

Переключатели управления генератором

2 двухпозиционных переключателя (6). Управление каждым генератором двигателя обеспечивается отдельным переключателем.

Дополнительную информацию см. в главе 3.8 Электрика.

Центральная секция

Центральная часть правой консоли содержит органы управления системой опознавания «свой-чужой» и освещением.

Панель управления системой опознавания «свой-чужой»

В отличие от панели запроса в кабине WSO, эта панель предоставляет пилоту возможность настроить ответчик системы опознавания «свой-чужой» собственного самолёта. Который затем будет приниматься запросчиками на других самолётах.

💡 Из-за ограничений движка настройки на панели не влияют на DCS. Однако они доступны для внешних инструментов, таких как SRS.

Дополнительную информацию см. в главе Органы управления системой опознавания «свой-чужой».

Главный переключатель

Главный переключатель (1) - это пятипозиционный поворотный переключатель со следующими органами управления:

Переключатель выбора режима 1

Трёхпозиционный переключатель выбора режима 1 (6) управляет работой режима 1:

Переключатель выбора режима 2

Трёхпозиционный переключатель выбора режима 2 (6) управляет работой режима 2:

Переключатель выбора режима 3/A

Трёхпозиционный переключатель выбора режима 3/A (6) управляет работой режима 3/A:

Переключатель выбора режима C

Трёхпозиционный переключатель выбора режима C (6) управляет работой режима C:

Селекторы кода режима 1 и режима 3/A

Селектор кода режима 1 (10) используется для выбора кодов режима 1 от 00 до 73. Селектор кода режима 3/A используется для выбора кодов режима 3/A от 0000 до 7777.

Переключатель выбора режима 4

Двухпозиционный переключатель выбора режима 4 (8) управляет работой режима 4:

Переключатель индикации режима 4

Переключатель индикации режима 4 (7) имеет положения AUDIO, OUT и LIGHT.

В положении AUDIO звуковой сигнал указывает на приём запросов режима 4, а индикатор ответа режима 4 загорается во время передачи. В положении LIGHT индикатор ответа режима 4 загорается при передаче ответов режима 4, а звук отсутствует. В положении OUT индикация светом и звуком неактивна.

Чтобы проверить индикатор ответа режима 4, переключатель индикации должен находиться в положении AUDIO или LIGHT.

Переключатель функции режима 4

Переключатель функции режима 4 (4) имеет положения ZERO, B, A и HOLD.

В положении A ответчик отвечает на запросы режима 4 с той же настройкой, что и в положении A, а в положении B он отвечает на запросы с той же настройкой кода, что и в положении B. Если переключатель находится в неправильном положении для запрашиваемого кода (например, в A при запросе B), индикатор предупреждения IFF и индикатор главного предупреждения не активируются.

💡 Настройки кода для положений A и B вводятся перед полётом и могут быть обнулены путём установки переключателя в положение ZERO.

Положение HOLD не используется в полёте, но сохраняет настройку кода, если ожидается ещё один полёт в течение периода действия кода. Кратковременная установка переключателя в положение HOLD после посадки, ожидание 15 секунд, а затем выключение главного переключателя IFF и ручки питания радара сохраняет код при выключенном питании.

Включение индикатора предупреждения IFF и индикатора главного предупреждения может быть вызвано внутренним отказом компонента, отсутствием ответа на действительный запрос или обнулением кода.

Переключатель тестирования мониторинга излучения

Этот переключатель (5) имеет три положения: RAD TEST, MON и OUT. Он предназначен для тестирования наземным экипажем и должен быть установлен в положение OUT и не использоваться во время полёта.

Переключатель идентификации местоположения

Переключатель идентификации (9) - это трёхпозиционный тумблер, используемый для кратковременной идентификации местоположения.

Панель управления-мониторинга боеприпасов DCU-94A

Эта панель используется для управления и тестирования отдельной системы цепей сброса ядерных боеприпасов.

Ядерные боеприпасы отделены от обычной системы сброса, чтобы предотвратить случайный сброс.

💡 Это не моделируется в игре.

Регулятор температуры

Ручку (1) можно использовать с переключателем (2) в положении AUTO и она позволяет пилоту устанавливать температуру внутри обеих кабин от COLD до HOT для комфорта экипажа.

Если система AUTO выйдет из строя, переключатель можно установить в любой из ручных режимов.

Центральное положение переключателя выключает систему.

Панель управления освещением кабины

Панель управления освещением кабины обеспечивает управление всей подсветкой панели, освещением панели пилотажных приборов, прожекторами консоли, белыми прожекторами, расположенными под бортом фонаря над каждой консолью, а также включает в себя переключатель тестирования сигнальных ламп/подсветки резервного компаса.

Дополнительную информацию об освещении см. в главе Освещение.

Белый прожектор

Переключатель белого прожектора (1) действует независимо от всех остальных органов управления на панели и имеет два положения: ON и OFF. Он активирует отдельный аварийный прожектор (также называемый грозовым светом), который освещает кабину белым светом.

Ручка панели приборов

Эта ручка (2) регулирует фоновую подсветку панели приборов, а также подсветку большинства её приборов.

💡 Основные пилотажные приборы управляются с помощью ручки яркости пилотажных приборов.

Ручка консоли

Ручка регулировки яркости консоли (5) с диапазоном от OFF до BRT регулирует уровень освещённости левой и правой консолей.

Прожектор консоли

Этот переключатель (3) регулирует уровень освещённости красных прожекторов, обеспечивающих общее освещение консолей. Доступны три настройки: DIM, MED и BRT.

💡 Чтобы выключить их, установите переключатель в положение DIM, а ручку консоли в положение OFF.

💡 Прожекторы для панели приборов находятся на правой стенке.

Переключатель тестирования сигнальных ламп

Переключатель тестирования сигнальных ламп (4) (с надписью WARN LT TEST) - это трёхпозиционный переключатель; в положении WARN LT TEST проверяет работу различных аварийных индикаторов в кабине.

В положении STBY COMP он включает подсветку резервного компаса.

Обе функции отключаются, когда переключатель установлен в положение OFF.

Задняя секция

В задней части правой консоли находятся навигационное оборудование и органы управления внешним освещением.

Панель управления компасом

Управляет основными органами управления для правильной работы системы азимута AJB-7. Необходима для точного вывода азимута на такие приборы, как ADI, HSI, BDHI, а также на авиагоризонт, заднего сиденья, автопилот, и бомбовый компьютер.

Ручка выбора режима

Переключает (2) между различными режимами работы - Compass, DG (гироскопический компас) и Slaved. Он также имеет подпружиненное положение SYNC для быстрой синхронизации системы азимута на основе сигнала индукционного датчика компаса. Индукционный датчик - это электронный датчик в левом крыле самолёта, который обнаруживает магнитные поля, чтобы обеспечить основную точку отсчёта для магнитного курса. Однако он очень чувствителен к изменениям ориентации самолёта и даже к незначительным ускорениям.

Переключатель полушария и ручка управления широтой

Регулируется для установки полушария и широты самолёта в режиме DG Compass System при работе с резервной системой отсчёта. Полушарие определяется вращением винта (6) над ручкой широты. Когда активен режим основной системы отсчёта, установка широты, отличной от нуля, вызовет ошибки путём удвоения компенсации сноса из-за коррекции INS.

Ручка управления установкой курса

Ручка с нажатием для поворота (1), подпружиненная для возврата в центральное положение, позволяет вручную регулировать азимут, что очень важно при работе в режиме DG.

Индикатор синхронизации

Отображает (4) отклонение азимута между сигналом индукционного датчика и внутренней системой отсчёта.

Панель управления внешним освещением

Эта панель содержит органы управления, подключённые к большей части внешнего освещения:

• 3 габаритных огня (зелёный, красный, белый)
• 2 посадочных огня на законцовках крыльев (зелёный, красный)
• 3 фюзеляжных огня (белые)
• Противобликовый хвостовой огонь с 2 лампами (красный)

Три переключателя с надписями Fuselage, Tail и Wing регулируют яркость освещения между BRT (ярко), DIM и OFF.

Чтобы обеспечить доступность освещения даже в случае сбоя питания, выбор BRT и DIM осуществляется через разные шины:

Дополнительную информацию об освещении см. в главе 3.9 Освещение.

Переключатель фюзеляжного освещения

Трёхпозиционный переключатель (1) управляет тремя белыми фюзеляжными огнями.

Кроме того, если он установлен в положение BRT, а переключатель мигания установлен в положение FLASH, загораются оба противобликовых огня.

Переключатель хвостового освещения

Трёхпозиционный переключатель (3) управляет габаритным огнём на хвосте.

Переключатель освещения крыльев

Трёхпозиционный переключатель (4) управляет двумя из трёх габаритных огней и двумя посадочными огнями на законцовках крыльев.

Переключатель мигания

Трёхпозиционный переключатель (2) который можно установить в положение OFF, STEADY или FLASH для дополнительного управления настройкой:

• Одной из двух противобликовых ламп
• Хвостового габаритного огня
• Фюзеляжных огней

Если он установлен в положение OFF, управляемые огни выключены независимо от положения их соответствующих переключателей. В положении STEADY они загораются в соответствии с выбранной яркостью. Положение FLASH заставляет управляемые огни переключаться с установленной яркости на низкую яркость и обратно.

Бортовой видеомагнитофон

Система AVTR установлена в задней части справа от кресла. Она в основном управляется WSO и записывает звук внутренней связи, а также изображение заднего радиолокационного индикатора.

Видеоматериал записывается на стандартную кассету u-matic S, которую можно извлечь и заменить с помощью кнопки EJECT (1) в левом верхнем углу блока. Кнопка UNTHREAD (2) рядом с ней используется для перемотки ленты кассеты обратно к началу, что приводит к перезаписи ранее записанного видеоматериала.

Кассета может записывать до 20 минут, что отображается на маленьком дисплее с надписью ELAPSED TIME (3).

Подробнее о том, как получить доступ к видеоматериалу, см. 9.6 Регистраторы DCS.

💡 Наша симуляция AVTR также работает как музыкальный проигрыватель, подробнее см. Кассетный проигрыватель.

Правая стенка

Правая стенка содержит основные автоматические выключатели и органы управления освещением.

Ручка ручного разблокирования фонаря

Ручка ручного разблокирования используется в случае отказа пневматической системы.

Ручка при оттягивании назад разблокирует фонарь, чтобы его можно было открыть. Перед ручной разблокировкой фонаря обычный рычаг управления должен быть установлен в положение OPEN.

При нормальной эксплуатации ручка должна оставаться в переднем положении.

Если фонарь не зафиксирован должным образом, на панели сигнальных ламп загорится предупреждение CANOPY UNLOCKED.

Панель регулировки яркости пилотажных приборов

Панель регулировки яркости пилотажных приборов имеет шесть ручек, которые позволяют независимо изменять интенсивность освещения следующих индикаторов для обеих кабин:

• Индикатор воздушной скорости/числа Маха (2)
• Авиагоризонт (4)
• Индикатор угла атаки (1)
• Вариометр ((5))
• Высотомер (6)
• Курсовая система (3)

Базовая интенсивность всех индикаторов регулируется с помощью ручки яркости пилотажных приборов.

🚧 Эти ручки будут доступны позже во время раннего доступа.

Панель управления посадочными огнями и индикаторами

Управление посадочными огнями, которые расположены на законцовках крыльев, по обеим сторонам вертикального стабилизатора, а также вдоль фюзеляжа в передней и средней части, осуществляется с помощью трёхпозиционного переключателя (2) и поворотной ручки (3) на этой панели. Переключатель имеет положения MOM (кратковременный), OFF и ON. Ручка регулировки яркости имеет пять положений: OFF, DIM, MED (средняя), BRT (яркая) и JOIN UP.

Также на этой панели находится ручка яркости индикаторов (4), которая регулирует относительную яркость индикаторов угла атаки по обеим сторонам лобового стекла. Отмеченные положения: DIM и BRT (яркая), с максимальным уровнем справа от ручки.

Под крышкой предохранителя (1) находится предохранитель.

Дополнительную информацию об освещении см. в главе 3.9 Освещение.

Панель автоматических выключателей

Содержит семь автоматических выключателей, отвечающих за рулевые поверхности и другие системы, важные для безопасной эксплуатации самолёта.

• Механизм триммерного эффекта элеронов (1)
• Механизм триммерного эффекта стабилизатора (2)
• Воздушный тормоз (3)
• Шасси (4)
• Закрылки (5)
• Органы управления триммированием (6)
• Триммер руля направления (7)

Если автоматический выключатель сработал, соответствующая система не получает питание и больше не может работать.

Панель аварийного освещения

Эта вспомогательная панель имеет различные органы управления освещением, а также звуком.

Предупреждение о сваливании

Ручка предупреждения о сваливании (1) регулирует громкость тонов угла атаки, которые воспроизводятся при полёте под определёнными углами.

В определённых условиях система может переопределить громкость, чтобы гарантировать, что сигнал всегда слышен в опасных ситуациях.

Резервный Искусственный Горизонт

Эта ручка (2) использовалась для управления яркостью подсветки Резервного Авиагоризонта (SAI), но была заменена панелью SAI на левой стенке.

Подсветка приборов

Трёхпозиционный переключатель (3)управляет лампами, одновременно освещающими панели приборов в обеих кабинах красным светом.

Дополнительную информацию об освещении см. в главе 3.9 Освещение.

Звук предупрепреждения о пуске

Эта ручка (4) регулирует громкость системы запуска ракет, которая воспроизводит тоны, чтобы предупредить пилота о том, что он находится под атакой.

РУС и кресло

РУС

РУС предусмотрен в обеих кабинах, с почти одинаковым расположением переключателей.

РУС можно скрыть, щёлкнув по его основанию.

Триммер

Триммер (1) находится на обоих РУСах для уменьшения усилия и незначительной коррекции траектории полёта по тангажу и крену.

Спусковой крючок и кнопка сброса бомбы

Оружие можно применять как с помощью спускового крючка (3) (для ракет "воздух-воздух" и пушки), так и с помощью кнопки сброса бомбы (2).

Первое положение спускового крючка активирует фотопулемёт для записи видео вперёд.

Кнопка сброса дозаправки топливом в воздухе

Уникальной особенностью РУС передней кабины является кнопка сброса дозаправки топливом в воздухе (ARR) (4) расположенная на левой стороне РУС. Это двухфункциональный орган управления, который выполняет функцию отсоединения штанги, как следует из его названия, а также ряд функций выбора оружия.

Подробнее см. 3.2.2. Топливная система.

Кнопка управления носовой стойкой шасси

На обоих РУСах есть кнопка управления носовой стойкой шасси (NWS или также NGS) (5) которая также служит органом управления автоматическим захватом радара в ближнем бою и органом управления фокусировкой датчика для оружия с видеоуправлением "воздух-земля".

Удержание кнопки нажатой позволяет члену экипажа управлять самолётом с помощью педалей руля направления. Подробнее см. раздел 3.1.3 Шасси и управление на земле, Управление носовой стойкой шасси.

Рычаг аварийного быстрого сброса

На каждом РУСе есть рычаг аварийного быстрого сброса (6), который позволяет немедленно отключить противоскользящую систему, систему автоматического управления полётом (AFCS), стабилизацию (STAB AUG) и ARI (взаимосвязь элеронов и руля направления).

Подробнее см. раздел 3.1.3 Шасси и управление на земле, Противоскользящая система/

Кресло

Кресло позволяет экипажу катапультироваться из самолёта, потянув за шнур между ног или над головой.

Подробнее о кресле и механизме катапультирования см. в разделе 3.13 Аварийная система..

Рычаг тормозного парашюта

Кроме того, на левой стороне имеется рычаг для управления тормозным парашютом.

Парашют применяется для сокращения пробега при посадке или в качестве вспомогательного средства при выводе из штопора, рычаг тормозного парашюта тянется назад для выпуска парашюта, и, как только он выпущен, кнопка на рычаге нажимается, при этом рычаг тянется ещё дальше назад, чтобы отсоединить парашют.

После отсоединения рычаг возвращается в своё нормальное положение.

Подробнее см. раздел 3.1.3 Шасси и управление на земле, Система тормозного парашюта..

Регулировка положения кресла

Вертикальное положение кресла можно изменить в любом направлении примерно на 5 см с помощью этого подпружиненного переключателя на правой стороне кресла.

Для посадки рекомендуется установить кресло в самое верхнее положение для лучшей видимости.

Работа двигателя должна быть ограничена 30 секундами в течение 10 минут, чтобы предотвратить его перегрев и поломку.

Обзор кабины WSO

Компоновка

Индикаторы спереди

Передняя часть фонаря предоставляет WSO все необходимые пилотажные приборы и индикаторы.

Резервный магнитный компас

Стандартный магнитный компас для резервного навигационного сопровождения в случае отказа основных систем директорного управления.

Компас следует использовать только в горизонтальном полёте. Карты девиации компаса находятся над правым бортом фонаря в каждой кабине.

Ручка выбора командного катапультирования

Используется для выбора одиночного или двойного катапультирования по команде WSO. В вертикальном положении (клапан закрыт) инициирование катапультирования WSO катапультирует только заднее сиденье. Когда ручка клапана находится в горизонтальном положении (открыто), WSO, инициирующий катапультирование, извлекает обоих членов экипажа.

Индикатор курса

Используется во время захода на посадку по ILS , отображает отклонения от локализатора и глиссады в виде точек (3) - 1 точка равна 1 1/4 градуса для курса и 1/4 градуса для глиссады.

Указатель курса (1) указывает курс самолёта относительно выбранного курса, установленного ручкой (4) в левом нижнем углу.

Не работает с TACAN или VOR. Флажки OFF отображаются при потере сигнала.

Индикатор курсового радиомаяка

Лампа в правом верхнем углу (2) загорается при пролёте над станцией курсового радиомаяка, если система VOR/ILS активирована. Кроме того, через систему внутренней связи воспроизводится звуковой сигнал.

Лампу можно вращать для регулировки яркости и нажимать для тестирования.

Подробнее см. Система VOR/ILS.

Индикатор режима KY-28

Двухламповый индикатор, показывающий текущий режим работы KY-28 (1) указывает на режим открытой (незашифрованной) передачи, а (2) - на режим зашифрованной передачи.

💡 Для связи UHF требуется, чтобы система находилась в режиме Plain, даже при выключенном питании системы, за исключением использования и мониторинга защищённого канала.

Индикатор главного предупреждения

Повторитель индикатора главного предупреждения передней кабины, предупреждает WSO о том, что существует предупреждающее состояние, и необходимо проверить панель сигнальных ламп, чтобы определить причину и исправить ситуацию..

💡 Для WSO нет отдельной кнопки сброса. Пилот должен сбросить главное предупреждение, если оно возникает.

Индикатор SHOOT

Загорается при выполнении параметров запуска ракеты. Не загорается в режимах визуального перехвата (VI) или "воздух-земля".

Азимутальный индикатор RWR

Азимутальный индикатор приёмника радиолокационного предупреждения показывает все источники радара, видимые для приёмника радиолокационного предупреждения. Ручка в левом нижнем углу регулирует яркость дисплея.

Слева от него находится блок с несколькими ручками для управления системой.

Дополнительную информацию и описание кнопок см. в главе Приёмник радиолокационного предупреждения.

Переключатель контрастности цели

Используется для выбора соответствующих условий контрастности для захвата цели головкой самонаведенияAGM-65A Maverick и AGM-65B Maverick.

Это не меняет полярность видеосигнала, а меняет кодировку самой головки самонаведения.

Ручка громкости ML

Регулирует громкость системы запуска ракет, которая воспроизводит тоны, чтобы предупредить WSO о том, что он находится под атакой.

Индикаторы угла атаки

Пара индикаторов слева и справа, которые обеспечивают быстрое подтверждение текущего состояния угла атаки самолёта на основе подсвеченного положения и цвета.

Также может указывать на сигналы управления оружием, а звуковая система дублирует индикацию звуковыми сигналами. Подробнее см. Система угла атаки..

💡 Индикаторы угла атаки указывают только при убранном правом шасси.

Индикаторы активности APX-81A

Рядом с каждым индикатором угла атаки находится индикатор, который указывает на активность, обнаруженную системой APX-81A Combat Tree.

Загорается каждый раз, когда система обнаруживает запрос от других самолётов.

💡 Из-за ограничений движка это не моделируется в игре.

Индикатор дальности (VISIDENT)

Отображает точную информацию о радиолокационной дальности в пределах 2 миль (12 000 футов) и информацию о дальности/скорости в пределах 9000 футов, когда захват цели существует в режиме визуального перехвата, B NAR или B WIDE. Когда выбран режим AIR-GRD, индикатор отключается.

Часы с восьмидневным запасом хода

Часы имеют часовую и минутную стрелки, их можно установить, повернув ручку(1) в левом нижнем углу. Функция секундомера активируется нажатием кнопки в правом верхнем углу (2), она имеет минутную и секундную стрелки. Стрелки секундомера сбрасываются повторным нажатием кнопки в правом верхнем углу.

Акселерометр

Откалиброван от -4 до +10 в единицах G, с тремя стрелками - одна для текущей приложенной нагрузки, две другие показывают максимальную положительную и отрицательную перегрузку, приложенную во время полёта. Нажатие кнопки PUSH TO SET сбросит индикаторы максимального положения на 1 G.

Указатель поворота

4-минутный указатель поворота, использующий обычный горизонтально установленный гироскоп, точно отображает стандартные скорости поворота, напоминая обычный указатель поворота и скольжения.

Чтобы выполнить контролируемый поворот (360° за 4 минуты), установите вертикальную стрелку над одним из индикаторов с любой стороны (скорость поворота 1,5 градуса в секунду) и убедитесь, что индикатор скольжения внизу отцентрирован, чтобы предотвратить чрезмерный или недостаточный поворот из-за неправильного крена.

Переключатель выбора режима навигации

Выбирает соответствующий режим для двух стрелок BDHI.

Индикатор путевой скорости

Отображает путевую скорость самолёта в узлах и откалиброван от 0 до 1999 узлов. Требуется INS для точного отображения. Если INS выключен, может показывать любое значение до 150 узлов, когда самолёт неподвижен на земле.

Индикатор истинной воздушной скорости

Отображает истинную воздушную скорость самолёта в узлах и откалиброван от 150 до 1500 узлов; таким образом, воздушные скорости ниже этого диапазона ненадёжны.

Индикатор канала дистанционного управления УВЧ (UHF)

Отображает текущее выбранное значение канала, когда радиостанция настроена на PRESET. В противном случае индикатор отображает M, если радиостанция настроена на Manual, G, когда функция COMM установлена как GUARD/ADF, или A, когда переключатель A-3-2-T находится в положении A.

Вариометр

Отображает скорость набора высоты или снижения с помощью системы статического давления в тысячах футов в минуту.

Высотомер

Высотомер со стрелкой и счётчиком, с тысячами в окне счётчика (4) и шагом 100 футов по окружности (5). Высотомер имеет абсолютный диапазон 80 000 футов. Высотомер включает в себя барометрическую шкалу (3) для установки местного давления с помощью ручки (1) на индикаторе.

Работает либо в электрическом (нормальный режим работы), либо в пневматическом (STBY) режиме, переключаемом с помощью подпружиненного трёхпозиционного переключателя (2) с надписью RESET и STBY.

При удержании в положении RESET более 3 секунд система будет сброшена и выведена из режима STBY.

Авиагоризонт

AJB-7 предоставляет информацию об ориентации на авиагоризонт, расположенный на панели приборов задней кабины, независимо от положения переключателя выбора системы отсчёта. Ручка триммера позволяет регулировать сферу ориентации для правильного ориентирования самолёта. Если питание индикатора или AHRS отключено, отобразится флажок OFF.

Индикатор воздушной скорости и числа Маха

Комбинированный индикатор воздушной скорости и числа Маха показывает показания воздушной скорости ниже 200 узлов и включает числа Маха на внешнем кольце на высокой скорости. Индикатор использует одну стрелку над фиксированной шкалой воздушной скорости, отмеченной от 80 до 850 узлов, с подвижной шкалой Маха, отображающей от 0,4 до 2,5 Маха.

Пара подвижных опорных маркеров доступна с помощью ручки (4) на лицевой панели прибора, при этом опорная скорость может быть установлена в диапазоне от 80 до 195 узлов, а указатель индекса Маха может быть установлен в диапазоне от 225 до 850 узлов относительно шкалы воздушной скорости.

Стрелка (1) и внутреннее кольцо относятся к воздушной скорости в узлах. Стрелка (2) и соответствующее внешнее кольцо относятся к шкале Маха. Оба перемещаются динамически в соответствии с воздушной скоростью. Область (3) относится к шкале воздушной скорости до начала шкалы Маха.

Индикатор пеленга, дальности и курса (BDHI)

Индикатор пеленга, дальности и курса (BDHI) отображает навигационную информацию с помощью двух стрелок, называемых указателями № 1 и № 2, которые получают входные данные, управляемые переключателем выбора режима навигации WSO.

Когда верхнее положение выбрано для TACAN/ADF/UHF, указатель № 1 указывает пеленг UHF, а указатель № 2 указывает пеленг TACAN. Если сигнал TACAN отсутствует, оба указателя указывают пеленг ADF.

Когда выбрано среднее положение - VOR/TAC, указатель № 1 указывает пеленг VOR, указатель № 2 указывает пеленг TACAN, а индикатор дальности (3) показывает расстояние до станции TACAN. При отсутствии сигнала TACAN оба указателя указывают на станцию VOR.

В нижнем положении, NAV COMP, указатель № 1 указывает пеленг на координаты цели навигационного компьютера, а указатель № 2 указывает магнитный путевой угол.

Вертикальный индикатор (3), индикатор дальности, показывает расстояние до выбранной цели в зависимости от положения переключателя выбора режима навигации.

Тахометры

Для каждого двигателя предусмотрен тахометр с процентной шкалой, включающий встроенное колесо для точного отображения однозначных чисел. Нормальные значения: 65% для холостого хода, 95% для полной тяги MIL и 105% для полного форсажа.

Индикатор не зафиксированного фонаря

Загорается, когда фонарь не зафиксирован. Чтобы сбросить индикатор, закройте и зафиксируйте задний фонарь.

Индикатор выхода из строя системы инерциальной навигации

Загорается, когда система INS находится в состоянии отказа. Чтобы сбросить INS, обратитесь к главе 3.3.2 Инерциальная навигационная система.

Индикатор охлаждения радара CNI

Загорается, чтобы указать на перегрев в системе охлаждения авионики, скорее всего, вызванный отказом воздуховода отбора воздуха.

Если индикатор горит, уменьшите воздушную скорость и подождите 15 секунд. Затем нажмите кнопку сброса охлаждения CNI рядом с ним.

Если индикатор продолжает гореть, оставайтесь на пониженной мощности и скорости и приземлитесь как можно скорее.

Кнопка сброса охлаждения

Сбрасывает систему охлаждения CNI.

Левая вспомогательная панель

Левая вспомогательная панель содержит AVTR, фотопулемёт, индикаторы "воздух-воздух" (1), аварийный рычаг шасси (2), рычаг аварийного тормоза (3), панель управления APX-80A (4), панель кислородного регулятора WSO (5) и индикаторы предкрылков и закрылков для WSO (6).

Переключатель фотопулемёта

Двухпозиционный переключатель (1) активирует запись видео с фотопулемёта.

Индикатор "воздух-воздух"

Загорается (2) при активации режима CAGE; нажатие на индикатор возвращает радар в исходное рабочее состояние до входа в режим CAGE.

Кнопка выбора видеосигнала

Кнопка (3) , которая переключает видеосигнал между оружием, таким какAGM-65 Mavericks, и ASQ-153 (прицельный контейнер) на дисплее радиолокационного индикатора в режиме TV.

Управление AVTR

Управляет бортовым видеомагнитофоном (AVTR), который записывает звук внутренней связи, а также изображение заднего радиолокационного индикатора.

Дополнительную информацию о системе записи см. в разделе 9.6 Регистратор..

Переключатель AVTR

Когда переключатель (6) находится в положении RECORD, видеоматериал записывается на кассету, и индикатор RCD загорается. Положение STANDBY приостанавливает запись, а положение OFF дополнительно автоматически перематывает ленту обратно к началу через 10 секунд.

Таймер ленты AVTR

Кассета может записывать до 20 минут видеоматериала, что отображается на маленьком дисплее (5) с надписью MINUTES.

Индикатор EOT

Когда достигнут конец ленты, загорается индикатор EOT (4, нижняя половина), и ленту необходимо перемотать, прежде чем она сможет снова записывать.

Индикатор RCD

Загорается (4 верхняя половина) чтобы указать, что система AVTR в данный момент записывает.

Аварийный рычаг шасси

Выпускает шасси с помощью пары баллонов со сжатым воздухом; рычаг не может убрать шасси, только выпустить в аварийной ситуации.

Рычаг аварийного тормоза

В аварийной ситуации сбрасывает часть гидравлического аккумулятора тормозной системы для обеспечения аварийного торможения. Имеет ограниченное количество применений.

Панель управления APX-80

AN/APX-80 объединяет систему запроса IFF APX-76 и систему Combat-Tree APX-81A. Она используется для определения того, является ли самолёт дружественным или вражеским.

Подробнее см. Системы запроса..

Кнопки кода

Первая цифра на дисплее кода (3) указывает текущий режим IFF, который может быть одним из следующих:

Off (белый квадрат)

• Режим 1
• Режим 2
• Режим 3
• Режим 4/A
• Режим 4/B

💡 В DCS эффективен только режим 4 (A или B), и его можно использовать для запроса.

Остальные четыре цифры используются для установки кода IFF для запроса в режимах с 1 по 3.

Кнопки под и над дисплеем используются для уменьшения и увеличения соответствующей настройки соответственно.

Индикатор запроса

Эта лампа с регулируемой яркостью (1) загорается, чтобы указать на активный запрос IFF с помощью системы APX-76.

Код тестирования/запроса

Переключатель (2) который в положении OFF выключает систему запроса APX-76. В положении CHALLENGE его можно использовать для запроса.

TEST используется для тестирования системы. Если лампа над ним загорается, тест пройден успешно.

Anti-Jam

Этот переключатель (7) можно было использовать для измерения помех на некоторых системах, но он никогда не устанавливался и не подключался на данном варианте F-4E.

Индикатор тестирования/запроса

Эта лампа с регулируемой яркостью (6) загорается, чтобы указать на активный запрос с помощью системы APX-81A Combat-Tree.

Кнопка тестирования

Кнопка запускает встроенный тест системы APX-81A Combat-Tree.

Mode 2

Этот переключатель (5) используется для установки режима 2 Combat-Tree в типы ACTIVE, PASSIVE или OFF.

Mode 3

Этот переключатель (5) используется для установки режима 3 Combat-Tree в типы ACTIVE, PASSIVE или OFF.

Mode 4

Этот переключатель (4) используется для установки режима 4 Combat-Tree в типы ALARM или OVERRIDE.

Эта функция никогда не устанавливалась и не подключалась на данном варианте F-4E.

Панель кислородного регулятора WSO

Рычаг подачи

Двухпозиционный переключатель (1) (ON и OFF), активирующий подачу кислорода в маску. Для получения дополнительной информации см. главу 3.7 Вспомогательное оборудование, раздел Кислород.

Рычаг разбавления

Двухпозиционный рычаг разбавления (2) в центре панели регулятора регулирует смесь воздуха и кислорода.

Для пропорционального количества воздуха и кислорода следует выбрать положение NORMAL OXYGEN.

Для чистого кислорода следует выбрать положение 100% OXYGEN. Эта настройка предпочтительна при возникновении пожара, токсичного дыма или паров в кабине.

Переключатель аварийного управления потоком

Трёхпозиционный переключатель (3), который позволяет выбрать NORMAL (стандартная подача), EMERGENCY (аварийное давление) (100% кислород с постоянным положительным давлением) или TEST MASK (положительное давление для проверки маски на герметичность).

Аварийный рычаг должен всегда оставаться в центральном положении (NORMAL), если не требуется незапланированное повышение давления.

Индикатор потока

Чередуется (4) между чёрным и белым с каждым вдохом члена экипажа, чтобы указать на поток кислорода (белый указывает на вдох).

Манометр кислорода

Показывает (5) давление подачи кислорода от 0 до 500 фунтов на квадратный дюйм.

Для получения дополнительной информации см. главу 3.7 Вспомогательное оборудование, раздел Кислород.

Панель индикаторов шасси/закрылков

Отображает текущее состояние шасси, закрылков и предкрылков.

Шасси

Состояние обозначается словом UP (убрано), изображением диагональных полос (в процессе перехода) или значком колеса (выпущено) в зависимости от текущего положения.

Дополнительную информацию см. в главе 3.1.3 Шасси.

Предкрылки

Состояние обозначается словами IN и OUT.

Закрылки

Состояние обозначается словами UP (закрылки убраны) или DN (выпущены). При переходе может отображаться изображение диагональных полос. При переходе обратно в положение UP индикатор не меняется до тех пор, пока закрылки не будут полностью убраны.

Дополнительную информацию см. в разделе 3.1.2 Органы управления полётом и AFCS, Предкрылки и закрылки.

Левая консоль

Левая консоль дополнительно разделена на 4 секции.

Передняя секция

Панель управления внутренней связью

Ручка регулировки громкости

Поворачивается по часовой стрелке (1) для увеличения громкости звука между кабинами и против часовой стрелки для уменьшения громкости звука между кабинами по внутренней связи.

Переключатель выбора функции

Трёхпозиционный переключатель (3), используемый для установки режима внутренней связи.

Ручка выбора усилителя

Определяет текущий усилитель (2) для функции внутренней связи.

Панель управления-мониторинга

Тестирует и контролирует радар APQ-120.

Индикатор Cords

Не используется на F-4E.

Индикатор температуры

Загорается (7) жёлтым цветом, чтобы указать на перегрев в отсеке авионики носового радара. В нормальных условиях перегрев требует отключения питания радара. Если обстоятельства требуют продолжения использования, индикатор следует регулярно контролировать.

Ручка выбора измерителя

Шестнадцатипозиционная поворотная ручка (1), используемая совместно с ручкой тестирования, причём каждая позиция имеет два значения - внешнее значение SIGNAL и внутреннее значение VOLT. Выбор значения определяется переключателем измерителя.

Контрольный измеритель

Отображает напряжение, ток и сигналы (2) на основе текущих настроек переключателя измерителя и ручки выбора измерителя.

Ручка тестирования

Одиннадцатипозиционная поворотная ручка (3) , используемая с ручкой питания радара в режиме TEST для выполнения проверок BIT системы радара APQ-120. Основная функция тестирования описана ниже; процедурная функциональность описана в соответствующем разделе тестирования (Bits "воздух-воздух", Bits"воздух-земля").

Переключатель измерителя

Двухпозиционный переключатель (4), который определяет, какой набор значений используется с ручки выбора измерителя для соответствующих тестовых последовательностей; VOLT выбирает внутреннее кольцо значений напряжения, а SIGNALS использует внешнее кольцо значений тока или сигнала.

Переключатель Vc

Двухпозиционный переключатель (5), который изменяет масштабный коэффициент отображения скорости сближения. Самолёты с DSCG должны оставлять переключатель в положении 2700, иначе отображение Vc будет ошибочным.

Переключатель Stab

Трёхпозиционный переключатель (6), который изменяет режим стабилизации антенны.

Центральная секция

Центральная часть левой консоли содержит панель управления радаром и средствами противодействия.

Панель управления радаром

Более подробное описание всех функций см. в разделе Панель управления радаром.

Ручка питания

Пятипозиционный поворотный переключатель (1) , управляющий состоянием питания радара APQ-120.

Подробнее см. раздел Питание радара..

Переключатель Polar

Трёхпозиционный переключатель (3) управляет поляризацией излучаемой радиочастотной энергии. LIN следует использовать в нормальных условиях, CIR 1 и CIR 2 можно использовать для уменьшения помех от осадков за счёт увеличения помех от земли.

Подробнее см. раздел Ручка поляризации радара.

Ручка Range

Поворотный переключатель (2)используется для выбора диапазона развёртки 5, 10, 25, 50, 100 или 200 миль на обоих радиолокационных дисплеях. Диапазоны до 50 отображаются на индикаторе дальности.

Подробнее см. раздел Ручка дальности радара.

Переключатель Maneuver

Двухпозиционный переключатель (4) управляет ускорением отслеживания радара. LOW устанавливает ограничение на ускорение антенны, а HI снимает ограничение ускорения.

См. раздел Ручка манёвра радара

Переключатель Bar Scan

Двухпозиционный переключатель (5) выбирает схему сканирования по углу места между 1 и 2 полосами. Только режимы RDR-B могут использовать 2 полосы.

Подробнее см. раздел Переключатель сканирования радара.

Ручка Aspect

Поворотный переключатель (6)используется для программирования AIM-7 с заданным имитируемым доплеровским сдвигом вместо фактически принимаемого доплеровского сдвига, чтобы WSO мог обеспечить предполагаемый правильный скоростной диапазон для Sparrow, когда он не отслеживается.

Подробнее см. раздел Ручка Aspect.

Ручки усиления приёмника (RCVR GAIN)

Грубая (внешнее кольцо,8) и точная (внутренняя ручка, 7) регулировка усиления приёмника радара. Большие значения приводят к большему шуму и могут привести к насыщению дисплея. Более низкие значения могут привести к уменьшению дальности обнаружения.

Подробнее см. раздел Ручка усиления приёмника.

Переключатель Track

Трёхпозиционный переключатель (9)выбирает тип отслеживания дальности для использования в условиях сильных помех или автоматическое отслеживание в нормальных условиях.

Подробнее см. раздел Переключатель отслеживания радара.

Ручка Display

Поворотный переключатель (10) устанавливает тип отображения радиолокационного индикатора для доступа к определённым функциям режима совместно с ручкой Mode. Типы следующие:

Ручка Manual Vc

12-позиционный переключатель (12), используемый для установки предполагаемой скорости сближения (по часовой стрелке, 0-9) или предполагаемого расхождения (против часовой стрелки, 0-2) с целью в режиме ручного отслеживания.

Числа умножаются на 100 узлов, при этом сближение означает приближение к F-4, а расхождение означает, что цель удаляется от F-4.

Подробнее см. раздел Ручка MAN Vc

Переключатель Pulse

Трёхпозиционный переключатель (11), управляющий длительностью импульса радара и частотой повторения импульсов (PRF).

Подробнее см. раздел Переключатель Pulse.

Ручка Mode

Шестипозиционный поворотный переключатель (14), который определяет текущий базовый режим работы радара.

💡 Радиомаяки в настоящее время не реализованы в DCS и поэтому не могут быть использованы.

Подробнее см. раздел Ручка Mode.

Индикатор захвата цели

Индикатор (13) , который загорается при захвате цели с данными дальности. В случае HOJ или ситуации с памятью дальности индикатор погаснет. Сопровождается на заднем радиолокационном индикаторе DSCG символом T, который загорается при тех же обстоятельствах.

РУДы

РУДы для каждого двигателя F-4E Phantom II расположены на левой консоли передней и задней кабин. Механическая тяга передаёт движение РУД на регулятор подачи топлива двигателя. РУД задней кабины не включает форсаж. На заднем РУДе расположены переключатель воздушного тормоза и переключатель микрофона.

Воздушный тормоз

Воздушные тормоза приводятся в действие трёхпозиционным переключателем (1), расположенным на внутренней РУД в обеих кабинах. Любой переключатель приведёт в действие тормоза. Положения: Out, Stop и In; положение Out является кратковременным и возвращается в Stop при отпускании.

Дополнительную информацию см. в главе 3.1.2 Рулевые поверхности.

Переключатель микрофона

Переключатель микрофона (2) для системы внутренней связи находится в заднем положении на внутренней рукоятке РУД в обеих кабинах. При использовании внутренней связи громкость всех звуков, кроме тона набора высоты, предупреждения о сваливании и ECM, уменьшается (аналогично RADIO OVERRIDE). В переднем положении переключатель включает передачу по радио.

Блок управления кабиной AN/ALE-40 (CCU)

CCU - это основная панель управления системой средств противодействия.

Она используется для выбора различных режимов работы и даёт WSO возможность сбрасывать средства противодействия.

Дополнительную информацию см. CCU.

Кнопка сброса

Кнопка (1) запускает сброс дипольных отражателей/тепловых ловушек, выбранных блоком управления кабиной и программатором AN/ALE-40.

Переключатель Ripple

Защищённый крышкой (2), при установке в положение ON сбрасывает тепловые ловушки со скоростью десять штук в секунду, пока контейнеры не опустеют, при условии, что закрылки и воздушные тормоза убраны.

💡 Примерно через 10 секунд все тепловые ловушки будут сброшены.

Счётчики

Показывает количество оставшихся патронов с дипольными отражателями (3) и тепловыми ловушками (6) соответственно.

Они автоматически устанавливаются наземным экипажем при перезаряжании.

Ручка режима дипольных отражателей

Поворотная ручка (7) которая регулирует количество сбрасываемых дипольных отражателей.

Ручка режима тепловых ловушек

Ручка режима тепловых ловушек (4)Ручка режима тепловых ловушек

Индикаторы

Загораются (5 and 8) всякий раз, когда на соответствующей ручке режима средств противодействия выбран режим.

Можно вращать для регулировки яркости и нажимать для тестирования.

Задняя секция

В задней части левой консоли находятся органы управления связью и навигацией.

Панель управления TACAN

Панель управления TACAN используется для ввода желаемого канала TACAN, режима и громкости звука для мониторинга этого канала экипажем. Панель продублирована в обеих кабинах, а панель, управляющая приёмником TACAN, выбирается кнопкой NAV CMD панели управления связью.

Ручки настройки канала

На панели управления есть две ручки управления навигационным каналом (7, 4 и 3), причём левая (7) управляет первыми двумя цифрами значения канала (сотни и десятки), а правая (4 и 3) управляет однозначными значениями (единицы). Правая ручка также включает внешнее кольцо, которое устанавливает значение X или Y для желаемого канала TACAN.

Кнопка и индикатор тестирования

Между этими двумя ручками находится кнопка TEST (6), которая выполняет цикл наземного тестирования после прогрева, а также может использоваться для выполнения лётного контрольного теста производительности системы.

Индикатор над кнопкой загорается, чтобы указать на состояние теста.

Дополнительную информацию см. в главе 7.19.4 Процедуры тестирования навигации.

Ручка регулировки громкости

В правом верхнем углу находится ручка VOL (2) с помощью которой можно установить желаемый уровень громкости звука принимаемой станции TACAN.

Селектор функций

Ручка выбора функции TACAN (1) определяет отображение и тип информации, предоставляемой на HSI, ADI, и BDHI, соответственно.

💡 Для работы функции "воздух-воздух" TACAN необходимо установить канал на 63 канала выше или ниже канала взаимодействующего самолёта, но в том же диапазоне - X или Y. Так, заправщик на канале 123Y должен быть установлен на канале 60Y на F-4.

Панель управления связью

Панель управления связью обеспечивает выбор и режим работы UHF radio в самолёте.

Командные кнопки

Панель продублирована в обеих кабинах, а управление радиостанцией определяется нажатием кнопки COMM CMD (10) i в соответствующем кресле; кнопка загорится зелёным цветом (9) в кресле с приоритетом. Аналогичным образом, кнопка NAV CMD (7) определяет, какое кресло управляет настройками TACAN; её кнопка также загорится (8) на панели кресла, которое управляет системой. Каждое нажатие командной кнопки переключает управление системой.

Громкость радио

Под кнопкой COMM CMD находится регулятор громкости радио (11) для соответствующего кресла.

Переключатель шумоподавления

Рядом с кнопкой NAV CMD находится переключатель шумоподавления (6), который включает или отключает шумоподавитель приёмника.

Частота и каналы

Ручка выбора A-3-2-T (5) устанавливает первую цифру выбранной вручную частоты (3 или 2) радиостанции UHF.

💡 Из-за ограничений движка режимы A и T, относящиеся к функции HAVE-Quick, не моделируются.

Четыре ручки выбора частоты работают совместно с ручкой A-3-2-T и переключателем Preset/Manual. Частоты вводятся, начиная с выбора 3 или 2 на селекторе A-3-2-T, и могут быть введены от 225,00 до 399,975 МГц с шагом 0,025. Когда переключатель Preset/Manual (4) находится в положении Manual, радиостанция UHF напрямую настраивается на отображаемый канал. В положении Preset установленные каналы можно ввести в память COMM CHAN, выбрав желаемое положение с помощью ручки управления каналом связи (12) (меньшей ручки слева от переключателя Preset/Manual), и отобразить в окне COMM CHAN. Каналы можно сохранить в отображаемом предустановленном канале с помощью кнопки SET. После сохранения каналы выбираются напрямую с помощью ручки управления каналом связи при установке переключателя Preset/Manual в положение Preset.

Прямо под ручкой управления каналом связи находится ручка (13) и индикатор вспомогательного канала. Эта ручка используется для доступа к 20 общим предустановленным каналам, которые нельзя изменить из кабины.

Ручка регулировки громкости Aux (1) в правом нижнем углу панели увеличивает и уменьшает громкость канала приёмника Aux.

Кнопку Set (14) можно использовать для сохранения частоты канала, выбранной в данный момент ручками настройки частоты. Частота будет сохранена как текущий выбранный канал.

Кнопка тона

Кнопка Tone (3) используется для передачи сигнала времени суток (TOD) вместе с тоном на дружественные самолёты, которым требуется обновление времени суток для правильной работы функции HAVE-Quick.

💡 Из-за ограничений движка кнопка тона, относящаяся к функции HAVE-Quick, не моделируется.

Селектор функций связи

Ручка выбора функции связи (2) определяет текущую конфигурацию радиосистемы.

Индикатор высоты кабины

Отображает текущее давление внутри кабины как эквивалентную эффективную высоту кабины над средним уровнем моря в тысячах футов.

То есть, если прибор показывает 5, давление внутри кабины эквивалентно высоте 5000 футов над уровнем моря.

Чтобы предотвратить недомогание и гипоксию, следует следить за давлением и соответствующим образом регулировать подачу кислорода:

Дополнительную информацию см. в главе 3.7 Вспомогательное оборудование, раздел Кислород.

Индикатор количества кислорода

Он имеет диапазон от 0 до 10 литров. Потеря электропитания обозначается появлением флажка отключения питания на лицевой панели прибора.

Регулятор громкости VOR/ILS

Регулятор громкости состоит из двух ручек: одна квадратная ручка (1) регулирует громкость звука VOR и локализатора, а круглая ручка (2) регулирует громкость звука курсового радиомаяка.

Дополнительную информацию см. в главе 3.3.4 VOR/ILS.

Левая стенка

Аварийный рычаг сброса фонаря

Используемый для аварийной эвакуации на земле, аварийный рычаг сброса фонаря выпускает баллон со сжатым кислородом, чтобы немедленно открыть соответствующий фонарь, отрывая его от шарниров.

Переключатель управления фонарём

Используется для открытия (назад) или закрытия (вперёд) фонаря WSO.

Аварийный рычаг закрылков

Используется для аварийного выпуска предкрылков и закрылков из задней кабины и активируется путём оттягивания рычага назад. Пневматическая система, приводящая в действие систему выпуска предкрылков/закрылков, работает только один раз. Выпускает независимо от воздушной скорости; однако закрылки не будут полностью выпускаться на скорости выше 230 узлов из-за аэродинамических нагрузок на рулевые поверхности. Полностью выпустятся на меньшей скорости.

Панель LABS

Aural Tone Volume

Ручка (1) для регулировки громкости тонов оружия, таких как головка самонаведения Sidewinder.

Pull Up Tone

Переключатель (2) для включения/выключения тона, воспроизводимого системой набора высоты.

Группа на пьедестале

Эта область за РУСом содержит экран радара (1), органы управления DSCG (2), а также органы управления прицельным контейнером (3).

Цифровое устройство преобразования развёртки (DSCG)

DSCG отображает радиолокационные данные, видеосигнал с оружия и прицельного контейнера.

Крышку противобликового козырька можно снять, щёлкнув по ней.

Ручка Grid

Эта ручка, расположенная в левом верхнем углу над противобликовым козырьком, регулирует яркость сетки на поле зрения дисплея DSCG; вращение по часовой стрелке увеличивает яркость, вращение против часовой стрелки уменьшает яркость.

Шкала

В правом верхнем углу над противобликовым козырьком находится ручка, которая регулирует яркость шкал угла и угла места, окружающих поле зрения дисплея DSCG; вращение по часовой стрелке увеличивает яркость, вращение против часовой стрелки уменьшает яркость.

Индикатор H - Home on Jam

Индикатор в левом верхнем углу противобликового козырька загорается, когда радар захватил цель по углу в режиме Home on Jam.

T - Track Lamp

Индикатор, расположенный в правом верхнем углу противобликового козырька, загорается при достижении стандартного захвата цели радаром. Погаснет, если радар перейдёт в режим использования запомненной информации о дальности и скорости в случае потери захвата.

Ручка яркости курсора (RNG)

Ручка Cursor RNG (2) увеличивает (по часовой стрелке) и уменьшает (против часовой стрелки) относительную яркость полусферического курсора дальности Along Track в режимах MAP PPI и Beacon PPI на обоих дисплеях (WSO и пилота).

Ручка яркости смещения (OFS)

Ручка Cursor OFS (4) увеличивает (по часовой стрелке) и уменьшает (против часовой стрелки) относительную яркость курсора Cross Track в режимах MAP PPI и Beacon PPI на обоих дисплеях (WSO и пилота).

Ручка контрастности - CONTR

Ручка контрастности (1) регулирует относительный уровень контрастности дисплея DSCG; вращение по часовой стрелке увеличивает контрастность, вращение против часовой стрелки уменьшает контрастность.

Ручка яркости

Ручка яркости (3) увеличивает (по часовой стрелке) и уменьшает (против часовой стрелки) яркость всего изображения индикатора.

Ручка режима

Поворотная ручка режима (5) Поворотная ручка режима

Набор органов управления целеуказателем

Это основная панель для взаимодействия с прицельным контейнером Pave Spike.

Яркость сетки

Ручка (1) регулирует контрастность телевизионной сетки от чёрного (полностью против часовой стрелки) до зелёного (полностью по часовой стрелке). Следует установить для достижения максимального контраста в окне дисплея во время процедуры целеуказания и атаки.

Ручки визирования

Три ручки (2, 3 и 4) для управления положением визирования контейнера по азимуту, углу места и крену в пределах 2,5 градусов в любом направлении.

Азимут и угол места лучше всего калибровать в режиме 12-VIS, а крен - в режиме 9-VIS.

💡 Обычно контейнер правильно калибруется наземным экипажем перед посадкой в самолёт, но может смещаться из-за боевых повреждений или манёвров с большой перегрузкой, и в этом случае требуется повторная калибровка WSO.

Подробнее см. 3.11.5.6. Процедура визирования.

Кнопка Stow

Поочерёдное нажатие (5) убирает и выпускает головку контейнера Pave Spike. Головка убрана, когда кнопка горит.

Когда головка выпущена, контейнер будет перемещаться в соответствии с выбранным режимом захвата.

Чтобы предотвратить повреждение системы, контейнер должен быть убран во время взлёта, посадки и любых манёвров с большой перегрузкой.

🟡 ВНИМАНИЕ: Убранное положение удерживается только электрически, и без питания контейнер свободно качается и повреждается при сильном ударе о пределы подвеса.

Кнопка выбора готовности лазера

Нажатие кнопки (6) включает стрельбу лазером целеуказателя, если она горит после нажатия.

Индикатор остаётся выключенным, если блокировки (носовая стойка шасси убрана и все функции контейнера работают) запрещают использование. Последующее нажатие отключает лазерную систему.

Кнопка включения

Подаёт (7) питание на прицельный контейнер при нажатии и отпускании. Повторный выбор отключает питание прицельного контейнера. Индикатор кнопки погаснет, как только головка будет убрана.

Чтобы предотвратить повреждение системы, при наличии контейнера следует включать питание системы, даже если контейнер не используется.

Кнопка выбора BIT

Нажимается (8) для перехода к желаемому режиму BIT , как показано в соседнем окне.

BIT 1 - это обычный режим контейнера, и его необходимо выбрать для нормальной работы.

Ручка яркости индикаторов

Поворотная ручка (9) регулирует яркость всех индикаторов на этой панели, кроме индикатора перегрева.

Кнопка отклонения/отключения

Когда контейнер обнаруживает слишком большое расхождение между наклонной дальностью, измеренной лазером, и дальностью, вычисленной на основе INS, он автоматически отклоняет первую и предпочитает последнюю.

В этом случае кнопку (10) можно использовать, чтобы вместо этого принудительно использовать наклонную дальность, измеренную лазером.

Переключатель выбора режима захвата

Трёхпозиционный переключатель (11), определяющий основной режим работы контейнера.

WRCS Out

Если горит (12), WRCS не интегрирован с контейнером, и функции, требующие его интеграции, недоступны.

Можно нажать, чтобы вручную отключить или включить интеграцию, если она не была отключена другими средствами.

Индикатор состояния BIT

Загорается (13) в зависимости от завершения выбранного процесса BIT; GO подтверждает работоспособность, MALF показывает сбой BIT для данного цикла тестирования.

Индикатор перегрева

Индикатор OVHT загорается (14, верхняя половина), чтобы указать на перегрев контейнера.

Чтобы предотвратить повреждение, выключите контейнер и дайте ему остыть перед дальнейшим использованием. Игнорирование индикатора приведёт к расплавлению частей контейнера, что нанесёт ему непоправимый ущерб.

Чтобы продлить срок службы контейнера и предотвратить перегрев, ограничьте медленный полёт на малой высоте, а также непрерывное использование лазера. В качестве эмпирического правила не используйте лазер дольше 15 минут без охлаждения между использованиями. Ограничьте непрерывный медленный полёт на малой высоте при работе с контейнером до 30 минут. Для экстремальных температур наружного воздуха отрегулируйте ограничения соответствующим образом.

INS Out

Если горит (14, lower half), INS не интегрирован с контейнером, и функции, требующие его интеграции, недоступны.

Можно нажать, чтобы вручную отключить или включить интеграцию, если она не была отключена другими средствами.

Кривошип регулировки педалей руля направления

Используется для регулировки эргономичного положения педалей руля направления вперёд или назад от WSO.

Требуется 12 полных оборотов, чтобы переместить педали по всему диапазону.

Правая вспомогательная панель

Правая вспомогательная панель содержит органы управления постановкой помех, шифрованием и различные настройки для ручного бомбометания.

Индикатор/переключатель катапультирования

Индикатор EJECT подаёт WSO визуальную команду от пилота подготовиться к катапультированию. Индикатор управляется только из передней кабины. Если EJECT lamp в передней кабине нажат, это сигнализирует WSO о необходимости подготовиться к немедленному катапультированию.

💡 Только пилот может подать сигнал катапультирования. Если WSO нажмёт на индикатор, это будет только проверкой лампы и не включит индикатор пилота.

Органы управления KY-28

Органы управления системой шифрования KY-28. Дополнительную информацию см. в главе «Шифрование».

Органы управления ECM

Органы управления системой радиоэлектронного противодействия и постановки помех.

Левая панель подключена к любым контейнерам, установленным на левых станциях, правая панель - к станциям справа.

Интерпретация режимов, методов и точной работы индикаторов зависит от загруженной модели постановщика помех. Подробнее см. в разделе «ECM» for details.

Ручка режима

Поворотный регулятор (1 и 4) устанавливает режим работы постановщика помех:

Использование на земле запрещено, так как это может представлять опасность для персонала.

Индикаторы STBY

Два индикатора (3 и 6, верхние белые) указывают, что соответствующий метод постановки помех завершил прогрев и теперь может быть использован путём переключения в XMIT.

Время прогрева для контейнера ALQ-131 составляет примерно 200 секунд.

Индикаторы XMIT

Два индикатора (3 и 6, средние зелёные) указывают, что соответствующий метод постановки помех в данный момент активен и передаёт сигнал.

Индикатор AI

Указывает (3 и 6, нижние красные), что радар обнаружен и активно подавляется.

💡 Из-за ограничений движка это в настоящее время не моделируется в игре.

Кнопка и индикатор сброса

Индикатор сброса (2 и 5), если он горит, указывает на неисправность в системе постановки помех. Мигание указывает на перегрев, и в этом случае контейнер следует выключить, чтобы предотвратить повреждение.

В случае неисправности можно нажать кнопку сброса, чтобы сбросить систему постановки помех (аналогично выключению и повторному включению), и в этом случае она снова пройдёт через период прогрева. Если неисправность будет устранена, индикатор погаснет.

Вычислитель угла сброса бомбы

Используется для ввода необходимых значений угла для режимов бомбометания ARBCS/LABS; регулятор Low Angle (1) можно установить от 0 до 89,9 градусов, а регулятор High Angle (2) можно установить от 70 до 179,9 градусов.

Регулятор High Angle используется для бомбометания через плечо, а регулятор Low Angle - для бомбометания LOFT.

Для расчёта углов см. калькулятор бомбометания.

Таймеры бомбометания

Ввод соответствующего времени для сигнала набора высоты или сброса осуществляется с помощью таймеров бомбометания.

Таймер набора высоты (1) можно установить от 0 до 60 секунд, а таймер сброса (2) можно установить от 0 до 30 секунд. Минимальный шаг для каждого таймера составляет 0,1 секунды. Оба значения отображаются двумя трёхзначными роликами (3) над ручками.

Таймеры бомбометания можно использовать для любого метода сброса с задержкой.

См. главу 9.4 Калькулятор бомбометания, чтобы узнать, как рассчитать число.

Правая консоль

Правая консоль дополнительно разделена на 4 секции.

Передняя секция

Передняя часть содержит органы управления сбросом оружия иINS.

Панель управления кодировщиком лазера

WSO может установить код лазера, используемый прицельным контейнером, с помощью четырёх маленьких кнопок на этой панели.

Кнопки кода

Каждое нажатие (1) увеличивает соответствующую цифру на единицу.

Коды напрямую связаны с частотами лазера, в результате чего они должны быть от 1111 до 1788 и не использовать цифры 0 или 9, чтобы быть действительными.

💡 Коды лазера оружия можно настроить в редакторе миссий или во время перезаряжания, используемый по умолчанию код - 1688.

Кнопка Enter

После установки кода его можно передать на Pave Spike, нажав кнопку ENTER (2) справа.

Когда на систему подаётся питание, она автоматически запускает передачу текущего установленного кода.

Индикатор No Go

Проверка введённого кода занимает около 5 секунд. Если индикатор NO-GO горит, код недействителен.

Панель управления инерциальной навигацией

Панель управления инерциальной навигацией предоставляет заднему пилоту выбор режима и выбор команды выравнивания системы.

Дополнительную информацию см. в разделе 3.3.2 Навигация INS

Переключатель выбора режима

Переключатель HDG MEM-GYRO COMP (1), расположенный под крышкой, в основном остаётся в положении GYRO COMP для выравнивания по типу гироскопического компаса. Переключение его в положение HDG MEM перед включением INS позволяет, если он был ранее сохранён, выполнить выравнивание по памяти курса.

💡 Курс можно сохранить в редакторе миссий.

Ручка управления питанием

Положения ручки(2):

Индикатор HEAT

Индикатор HEAT (4) начинает гореть, когда система переводится в режим STBY. Для выравнивания по типу сохранённой памяти курса индикатор остаётся гореть до тех пор, пока гироскопы не достигнут рабочей температуры. Для выравнивания по типу гироскопического компаса индикатор остаётся гореть до тех пор, пока гироскопы не достигнут рабочей температуры, а затем продолжает гореть ещё 110 секунд. Примечание: Индикация доступна только в режимах STBY и ALIGN, и система не позволит выполнить выравнивание по гироскопическому компасу, если переключиться из STBY до того, как этот индикатор погаснет.

Индикатор ALIGN

Индикатор ALIGN (3) отображает текущее состояние выравнивания INSгоря постоянно, когда выравнивание BATHзавершено, или мигая при завершении выравнивания GYRO COMP или HDG MEM.

Ручка управления антенной

Джойстик, который интегрирован с радаром для управления положением символа захвата на радиолокационном дисплее в режимах "воздух-воздух" по дальности (вперёд и назад) и азимуту (влево и вправо), а также направлением головки самонаведения/электрооптического датчика с помощью AGM-65 Maverick и Pave Spike.

Регулятор угла места антенны

Колесо (2) на левой стороне ручки управляет углом места антенны радара, отображаемым с помощью строба EL на дисплее DSCG.

Кнопка Challenge

При управлении радаром кнопка (1) запускает запрос IFF.

Для прицельного контейнера Pave Spike она вместо этого переключает поле зрения между WIDE и NARROW.

Переключатель Action (спусковой крючок)

Двухпозиционный спусковой крючок (3) для захвата целей. Точное поведение зависит от того, управляется ли в данный момент радар, оружие или прицельный контейнер.

Регулировка визирования

Положение визирования ручки антенны можно отрегулировать у её основания с помощью отвёртки. После установки новые значения можно загрузить, нажав кнопку под ней.

Это доступно только наземному персоналу.

Панель сброса оружия

Переключатель ACTIVATE

Двухпозиционный переключатель (1) доступен только после нажатия кнопки Target Insert, установка переключателя в положение ON подаёт питание на цепи вычислителя сброса оружия для сброса LABS с использованием данных дальности сброса WRCS.

Переключатель TGT FIND

Двухпозиционный переключатель (2). Используется для объединения функции доставки системы ARBCS/LABS с режимом TGT FIND WRCS. NORM выбирается для стандартной функции WRCS без возможности доставки LABS. Выбор HOLD и настройки ARBCS с помощью ручки режима доставки пилота обеспечивает возможность поиска цели со смещением WRCS, а атака завершается с использованием обычных процедур ARBCS с IP.

Переключатель RANGE

Выбор x100 на двухпозиционном переключателе (3) изменяет множитель дальности сброса на панели WRCS на коэффициент 100; в положении NORM к дальности сброса применяется стандартный коэффициент 10.

Панель регулировки громкости

На маленькой панели справа от ручки управления антенной находятся две комбинированные ручки для регулировки громкости.

Предупреждение о не зафиксированном фонаре/малой высоте

Кубическая ручка (1) устанавливает уровень громкости для голосовых предупреждений об открытом фонаре и малой высоте.

Эта система не установлена на данном варианте F-4E.

Предупреждение о сваливании

Ручка предупреждения о сваливании (2)регулирует громкость тонов угла атаки, которые воспроизводятся при полёте под определёнными углами.

В определённых условиях система может переопределить громкость, чтобы гарантировать, что сигнал всегда слышен в опасных ситуациях.

Центральная секция

Центральная часть правой консоли занята панелью WRCSдля сброса оружия. Дополнительную информацию см. в главе «WRCS».

Панель вычислителя сброса оружия (WRCS)

Органы управления расстоянием до цели

Пара четырёхпозиционных барабанных роликовых окон с соответствующими аналоговыми ручками. Верхнее окно (1) относится к расстояниям в направлении север-юг (с первым роликом, отмеченным N/S), а нижнее окно (2) относится к расстояниям в направлении восток-запад (с первым роликом, отмеченным E/W).

Ролики показывают расстояние с шагом 100 футов, таким образом, расстояние смещения в восточном направлении на 4000 футов будет введено как E0040.

Ролики работают в аналоговом режиме, поэтому доли 100 футов можно получить, соответствующим образом регулируя последний ролик; например, значение 250 футов будет достигнуто, когда пространство между значениями 2 и 3 будет находиться посередине окна в позиции последней цифры.

Регулятор высоты цели/IP

Трёхпозиционное барабанное роликовое окно (3) с соответствующей аналоговой ручкой, используемое для ввода высоты либо точки начала бомбометания, либо самой цели, и отсчитывается с шагом 100 футов. Дробные значения можно вводить, как описано ранее. Это значение можно изменить после правильного определения точки радиолокационного опознавания (RIP) или точки визуального опознавания (VIP) для повышения точности системы сброса.

Регулятор коэффициента сопротивления

Трёхпозиционное барабанное роликовое окно (4) с соответствующей аналоговой ручкой, используемое для ввода значения коэффициента сопротивления для используемого оружия из таблиц бомбометания для предполагаемого режима сброса.

🚧 Таблицы поиска будут предоставлены в ближайшее время. Однако калькулятор бомбометания предоставляет рабочие решения для всего оружия независимо от этого.

Регулятор упреждения сброса

Трёхпозиционное барабанное роликовое окно (5) с соответствующей аналоговой ручкой, используемое для упреждения сигнала сброса, подаваемого с WRCS на систему управления огнём, относительно точки цели WRCS, с любой продолжительностью от 0 до 999 миллисекунд. Также работает совместно с запрограммированным временем сброса ARBCS/LABS.

Это можно использовать для распределения бомбометания по площади цели, например, чтобы разместить 3-ю бомбу из 10-бомбового залпа на цели.

Упреждение сброса можно рассчитать с помощью калькулятора бомбометания.

Регулятор дальности сброса

Трёхпозиционное барабанное роликовое окно (6) с соответствующей аналоговой ручкой, используемое для ручной установки дальности бомбометания в соответствии с данными о графике сброса бомбы в таблицах бомбометания.

Дальность можно рассчитать с помощью калькулятора бомбометания.

Ручка BIT WRCS

Шестипозиционная ручка (7) , используемая для выполнения проверок BIT отдельных режимов доставки WRCS. Проверка BIT выполняется путём выбора желаемого режима для тестирования, нажатия ручки на пять секунд, а затем нажатия кнопки Freeze на панели управления курсором, удерживая ручку BIT нажатой, чтобы подтвердить работу.

Подробнее см. BIT WRCS.

Панель управления курсором

Используется для ввода цели в режиме бомбометания с радаром WRCS . Работает только при выбранном режиме MAP-PPI и соответствующем режиме бомбометания, выбранном на ручке режима доставки.

Кнопка Freeze

Кнопка (1) , используемая при бомбометании "воздух-земля" с WRCS для запуска отслеживания скорости самолёта с помощью INS, as well а также для удержания положения цели, определённого курсорами Along Track и Cross Track, тем самым определяя точку начала бомбометания. Кнопка загорается и остаётся гореть до тех пор, пока не будет нажата кнопка сброса или не будет выбран другой режим доставки.

Кнопка Target Insert

Кнопка (2) которая вводит значения смещения север-юг и восток-запад, введённые на панели управления WRCS, в компьютер WRCS выполняя смещение относительно точки начала бомбометания, определённой курсорами Along Track и Cross Track, и в данный момент отслеживаемой с помощью кнопки Freeze. Это включение смещения выполняет смещение курсоров Along Track и Cross Track для определения фактической цели, определённой смещениями WRCS , на экране радара. Это действие запускает передачу информации о наведении на цель с WRCS на навигационные дисплеи.

Система Pave Spike также использует функцию Target Insert для своего режима памяти.

Кнопка Reset

Нажатие кнопки Reset (3) удаляет текущее отслеживаемое местоположение наземной цели из памяти компьютера WRCS, возвращает курсоры Along и Cross Track в их положения по умолчанию и сбрасывает значения системы отслеживания скорости до нуля.

Колесо Along Track

Колесо Along Track (4) используется для определения относительной дальности от самолёта до точки начала бомбометания с помощью расширяющегося/сжимающегося полусферического курсора на радиолокационном дисплее. Эта полусфера отображает истинную дальность до цели с помощью полусферической проекции PPI, что позволяет обнаружить точку начала бомбометания при смещённом заходе на цель. Для обеспечения максимальной точности системы следует сначала приблизительно установить дальность до точки начала бомбометания с помощью колеса Along Track, прежде чем использовать колесо Cross Track, - то есть курсор следует разместить под предполагаемым отражением точки начала бомбометания на экране радара, а колесо Cross Track подвести к точке отражения.

Колесо Cross Track

Колесо Cross Track (5) используется для определения курса на точку начала бомбометания на радиолокационном дисплее в режиме PPI, отображаемом в виде вертикальной линии. Пересечение курсоров Along Track и Cross Track определяет точку начала бомбометания при нажатии кнопки Freeze.

Переключатель согласия на применение ядерных боеприпасов

Используется для включения ядерных боеприпасов. В положении SAFE сброс заблокирован. REL разрешает сброс боеприпасов в невооружённом состоянии, а REL/ARM разрешает сброс ядерных боеприпасов в вооружённом состоянии.

Режим Skyspot

На правой внешней стороне правой консоли находится переключатель, который позволяет выбрать режим системы Combat Skyspot, используемой для бомбометания с наведением с земли.

Система никогда не устанавливалась на данном варианте F-4E.

Задняя секция

В задней части правой консоли находится панель навигации и освещения.

Панель навигации

Панель управления навигационным компьютером служит интерфейсом для управления навигацией самолёта, включая его местоположение и цели для навигационных приборов, таких как HSI и BDHI. Она может работать в двух режимах: INERTIAL и AIR DATA.

Подробнее см. Навигационный компьютер.

Панель оснащена рядом ручек управления и переключателей, необходимых для работы навигационного компьютера.

Ручка выбора функции

Пятипозиционный поворотный переключатель ((1)) используется для установки функции навигационной системы.

Ручки и счётчики управления ветром

Две поворотные ручки (2), которые позволяют вручную установить скорость ветра (в узлах) и направление (в градусах, откуда), отображаемые на счётчиках. Используются навигационным компьютером в режиме AIR DATA.

Ручка и счётчики магнитного склонения

Поворотная ручка (3), которая позволяет вручную установить магнитное склонение (в градусах). Необходима для навигационных расчётов в режиме AIR DATA и для начального (BATH) выравнивания INS.

Ручки и счётчики управления положением

Эти ручки (9) используются для ручного изменения текущего положения самолёта по широте и долготе, отображаемого на счётчиках (в градусах и минутах). Их необходимо нажать, чтобы они заработали.

💡 В режиме INERTIAL переключатель обновления положения необходимо использовать совместно с этими ручками для обновления координат положения.

Ручки и счётчики управления целью

Органы управления целью (10)позволяют устанавливать счётчики широты и долготы цели, которые можно использовать либо в качестве прямых путевых точек (когда ручка выбора функции установлена в положение TARGET 1), либо для запоминания координат TARGET 2 (после выбора положения RESET).

Переключатель обновления положения

Трёхпозиционный переключатель (7)для установки обновления положения.

💡 Переключатель имеет задержку примерно 0,5 секунды при установке в положение NORM, предназначенную для предотвращения нежелательных обновлений счётчиков во время перехода из SET в FIX.

Индикатор синхронизации склонения

В режиме Inertial этот индикатор (5) отображает расхождение между магнитным склонением, вычисленным INS, и установленным вручную. В режиме AIR DATA установленное вручную склонение не влияет на этот индикатор.

Индикатор снятия тестовой крышки

Загорается (4) при сбое в цепи истинной воздушной скорости от компьютера данных о воздухе, указывая на разрыв цепи.

Индикаторы синхронизации широты и долготы

Загораются (6), когда счётчики положения по широте или долготе не соответствуют координатам, предоставляемым INS (разница более 1,5 угловых минут).

Индикатор режима Air Data

Включение (8) указывает, что навигационный компьютер работает в режиме AIR DATA.

Панель управления освещением кабины

Панель управления освещением кабины обеспечивает управление всей подсветкой панели, освещением панели пилотажных приборов, прожекторами консоли, белыми прожекторами, расположенными под бортом фонаря над каждой консолью, а также включает в себя переключатель тестирования сигнальных ламп и подсветки резервного компаса.

Белый прожектор

Переключатель белого прожектора (4)действует независимо от всех остальных органов управления на панели и имеет два положения: ON и OFF. Он активирует отдельный аварийный прожектор (также называемый грозовым светом), который освещает кабину белым светом.

Переключатель резервного компаса

Переключатель STBY COMP (5) включает подсветку резервного компаса.

Прожектор консоли

Этот переключатель (6) регулирует уровень освещённости красных прожекторов, обеспечивающих общее освещение консолей. Доступны три настройки: DIM, MED и BRT.

💡 Чтобы выключить их, установите переключатель в положение DIM, а ручку консоли в положение OFF.

💡 Прожекторами для панели приборов управляет пилот, см. переключатель подсветки приборов.

Переключатель тестирования сигнальных ламп

Переключатель тестирования сигнальных ламп (7) при установке в положение TEST проверяет работу различных аварийных индикаторов в кабине.

Ручка панели приборов

Эта ручка (2) регулирует фоновую подсветку панели приборов, а также подсветку большинства её приборов.

💡 Основные пилотажные приборы управляются пилотом с помощью ручки яркости пилотажных приборов.

Ручка Indexer

Регулирует яркость (3) индикаторов угла атаки слева и справа от дуги фонаря.

Ручка консоли

Ручка регулировки яркости консоли (1) с диапазоном от OFF до BRT регулирует уровень освещённости левой и правой консолей.

Правая стенка

На правой стенке находятся вспомогательные переключатели для тестирования и запуска самолёта.

Ручка ручного разблокирования фонаря

Ручка ручного разблокирования используется в случае отказа пневматической системы.

Ручка при оттягивании назад разблокирует фонарь, чтобы его можно было открыть. Перед ручной разблокировкой фонаря обычный рычаг управления должен быть установлен в положение OPEN.

При нормальной эксплуатации ручка должна оставаться в переднем положении.

Если фонарь не зафиксирован должным образом, на панели сигнальных ламп загорится предупреждение CANOPY UNLOCKED.

Панель наземного тестирования

Отключение аккумулятора

При включении (1) отключает реле аккумулятора, отключая аккумулятор от аварийной шины постоянного тока 28 В и прекращая зарядку. Особенно используется в случае подозрения на тепловой разгон.

Наземный тест автопилота

Переключатель наземного тестирования автопилота (2), расположенный на панели автоматических выключателей № 2, подключает внешнее электропитание к цепям AFCS Он отключается при потере внешнего питания или при включении генератора. При работе от внешнего питания цепь AFCS можно обесточить, установив переключатель в положение NORM (вниз).

Наземное питание приборов

В положении TEST (3)подключает внешнее электропитание к шинам приборов (переменный ток 115/200 В, переменный ток 28 В и переменный ток 14 В) при условии, что переключатели генератора установлены в положение EXT ON.

Это можно использовать во время холодного запуска после подачи наземного питания и перед запуском двигателей, чтобы уже настроить самолёт и запустить некоторые системы, которым требуется питание от этих шин.

РУС и кресло

РУС

РУС предусмотрен в обеих кабинах, с почти одинаковым расположением переключателей.

РУС можно скрыть, щёлкнув по его основанию.

Триммер

Триммер (1) находится на обоих РУСах для уменьшения усилия и незначительной коррекции траектории полёта по тангажу и крену.

Спусковой крючок и кнопка сброса бомбы

Оружие можно применять как с помощью двухпозиционного спускового крючка (3) (для ракет "воздух-воздух" и пушки), так и с помощью кнопки сброса бомбы (2).

Первое положение спускового крючка активирует фотопулемёт для записи видео вперёд.

Кнопка управления носовой стойкой шасси

На обоих РУСах есть кнопка управления носовой стойкой шасси (NWS или также NGS) (4), которая также служит органом управления автоматическим захватом радара в ближнем бою и органом управления фокусировкой датчика для оружия с видеоуправлением "воздух-земля".

Удержание кнопки нажатой позволяет члену экипажа управлять самолётом с помощью педалей руля направления. Подробнее см. раздел 3.1.3 «Шасси и управление на земле, управление носовой стойкой шасси».

Рычаг аварийного быстрого сброса

На каждом РУСе есть рычаг аварийного быстрого сброса, который позволяет немедленно отключить противоскользящую систему, систему автоматического управления полётом (AFCS), стабилизацию (STAB AUG) и ARI (взаимосвязь элеронов и руля направления).

Подробнее см. раздел 3.1.3 «Шасси и управление на земле, противоскользящая система».

Кресло

Кресло позволяет экипажу катапультироваться из самолёта, потянув за шнур между ног или над головой.

Подробнее о кресле и механизме катапультирования см. в разделе 3.13 «Аварийная система».

Регулировка положения кресла

Вертикальное положение кресла можно изменить в любом направлении примерно на 5 см с помощью этого подпружиненного переключателя на правой стороне кресла.

Для посадки рекомендуется установить кресло в самое верхнее положение для лучшей видимости.

Работа двигателя должна быть ограничена 30 секундами в течение 10 минут, чтобы предотвратить его перегрев и поломку.

Обзор систем

Эта глава даёт подробное описание и объяснение всех основных систем Фантома.

От системы двигателя до расхода топлива, рулевых поверхностей, как ориентироваться, эффективно использовать радар и оружие, или описание выравнивания INS и его гироскопической системы.

Система управления полётом

Эта глава содержит всю необходимую информацию об органах управления полётом, трёхколёсном шасси и основных пилотажных приборах F-4E.

Основные пилотажные приборы

Основные пилотажные приборы включают в себя все приборы, необходимые для базового пилотирования F-4E. В их число входят индикатор истинной воздушной скорости (TAS), индикатор путевой скорости, акселерометры, комбинированные индикаторы воздушной скорости и числа Маха, радиовысотомер и барометрический высотомер, резервный магнитный компас, вариометры, различные указатели поворота и скольжения, а также авиагоризонты.

Индикаторы истинной воздушной скорости

Индикаторы истинной воздушной скорости предусмотрены в обеих кабинах и имеют калиброванный диапазон от 150 до 1500 узлов. Сигнал скорости рассчитывается в компьютере данных о воздухе на основе входных данных о температуре и давлении. Хотя индикаторы могут показывать скорость до 0 узлов, отсутствие калибровки ниже указанного диапазона означает, что значения менее 150 узлов неточны. При высоких скоростях изменения воздушной скорости может наблюдаться запаздывание измерений до ±10 узлов. При нормальной эксплуатации может присутствовать ошибка до ±5 узлов. В случае отказа ролики застрянут в своем положении.

Задний индикатор истинной воздушной скорости удалён для установки оборудования DMAS на самолётах с такой конфигурацией; однако TAS предоставляется как функция DMAS.

Индикатор путевой скорости

Индикатор путевой скорости предусмотрен в задней кабине, с диапазоном от 0 до 1999 узлов. Сигнал путевой скорости предоставляется навигационным компьютером, при этом источник зависит от работы INS. Если INS включен, вычисленное значение путевой скорости основано на предоставленной скорости и может отображать правильную информацию до 0 узлов. Когда INS выключен, компьютер данных о воздухе выполняет расчёт, используя введённую экипажем информацию о ветре, что может привести к ошибкам отображения до 150 узлов, когда самолёт находится на земле с включённым стояночным тормозом. В случае отказа ролики застрянут в своем положении.

При установленной DMAS задний индикатор путевой скорости удалён, так как GS является функцией DMAS.

Акселерометры

В обеих кабинах есть акселерометры для контроля перегрузки; акселерометры имеют 3 стрелки - одну для текущей перегрузки, а также стрелки положительной и отрицательной перегрузки для самой высокой перегрузки, обнаруженной с момента сброса акселерометра. Чтобы сбросить прибор, нажмите кнопку PUSH TO SET, чтобы вернуть стрелки записи в положение +1 G.

Индикаторы воздушной скорости/числа Маха

Чисто механические приборы, которые используют полное давление из системы ПВД и статическое давление из компьютера данных о воздухе, предварительно скорректированное компенсатором статического давления, перед отображением на приборе.

Компонент индикатора воздушной скорости этого прибора работает путём измерения динамического давления воздуха, которое представляет собой разницу между полным и статическим давлением. Это динамическое давление тесно связано с квадратом воздушной скорости самолёта. Внутри индикатора находится диафрагма или анероидная капсула, которая реагирует на изменения этого динамического давления. По мере изменения скорости самолёта эта диафрагма соответственно расширяется или сжимается. Эти механические движения затем преобразуются в показания, отображаемые на шкале воздушной скорости, показывая скорость самолёта относительно окружающего его воздуха.

Число Маха определяется аналогично измерению воздушной скорости, в основном путём сравнения динамического и статического давления воздуха. Это сравнение показывает скорость самолёта относительно скорости звука.

В обеих кабинах находится комбинированный индикатор воздушной скорости/числа Маха. Индикаторы имеют фиксированную шкалу воздушной скорости в середине индикатора (1), показывающую значения от 80 до 850 узлов, и вращающуюся шкалу числа Маха снаружи (2), показывающую значения от 0,4 до 2,5 Маха. Двухпозиционная ручка с нажатием и поворотом (4) предлагает как индекс воздушной скорости с рабочим диапазоном от 80 до 195 узлов (3), так и указатель индекса Маха с диапазоном от 225 до 850 узлов. Иногда может наблюдаться небольшая ошибка трения стрелки до 5 узлов.

В случае отказа стрелка воздушной скорости и шкала Маха застрянут в своем последнем положении. Среднее время наработки на отказ составляет 1000 часов.

Высотомер

Высотомер типа AAU-19, может работать как в электрическом режиме - на основе скорректированного электрического сигнала статического давления от кодировщика высоты, так и в механическом (STBY) режиме - от компьютера данных о воздухе, предварительно скорректированного компенсатором статического давления. Допуск погрешности прибора составляет ±3 фута при скорости ниже 80 узлов и ±5 футов при скорости выше этой.

В режиме STBY высотомер работает на основе анероидного барометра, имеющего гибкую металлическую капсулу, известную как анероидная пластина. Эта пластина расширяется или сжимается при изменении внешнего давления воздуха. По мере набора высоты самолётом снижение давления воздуха приводит к расширению пластины. И наоборот, во время снижения повышенное давление воздуха приводит к сжатию пластины. Эти механические движения передаются через систему пружин и рычагов, что приводит к движению стрелки и роликов высотомера. Высотомер можно откалибровать по текущему давлению на уровне моря для получения точных показаний высоты.

В основном режиме работы высотомер использует электрический сервомеханизм для достижения точной индикации.

Приборы в обеих кабинах обеспечивают рабочий диапазон от 0 до 80 000 футов. Снаружи индикатора находится шкала со стрелкой (5), градуированная в единицах 50 футов с отметками каждые 100 футов (от 1 до 10). Слева от центра находится счётчик, увеличивающийся и уменьшающийся в значениях с шагом в тысячу футов на чёрной паре роликов, сотни футов - на белой (4).Регулировку барометрической шкалы (3) можно выполнить с помощью ручки (1). Трёхпозиционный переключатель (2) обеспечивает функцию RESET для высотомера, чтобы получать сигналы от компьютера данных о воздухе для нормальной работы, и опцию STBY (ожидание), чтобы использовать только пневматическое давление для определения высоты. Режим ожидания обозначается красным флажком на индикаторе. В случае отказа высотомера или компьютера данных о воздухе в нормальном режиме работы появится флажок STBY, который нельзя сбросить. За этим также могут последовать предупреждения на панели сигнальных ламп.

Общие отказы устройства включают в себя:

• Заедание высотомера: полное повреждение, все показания заморожены.
• Отказ электрического сервопривода: устройство принудительно переводится в режим STBY (давление).
• Заедание стрелки: стрелка остаётся в своем положении.
• Заедание роликов высоты: ролики высоты остаются в своем положении.
• Заедание роликов опорного давления: ролики опорного давления остаются в своем положении.
• Поломка ручки опорного давления: вращение ручки не влияет на устройство.
• Поломка трёхпозиционного переключателя: вращение переключателя не влияет на устройство.

Магнитный компас

Магнитный компас предусмотрен в каждой кабине для использования в случае отказа навигационной или электрической системы.

Из-за своей конструкции компас подвержен нескольким ошибкам. Во-первых, он обладает определённой инерцией, что часто приводит к запаздыванию показаний. В результате часто можно наблюдать колебания стрелки и её качательные движения.

Чтобы поддерживать выравнивание с гравитационным полем Земли, он может вращаться примерно на 10 градусов как по тангажу, так и по крену. Однако, поскольку линии магнитного поля Земли не параллельны её поверхности, стрелка имеет тенденцию немного «опускаться» вверх или вниз к магнитным полюсам. Этот эффект «опускания» вызывает ошибки, особенно заметные во время поворотов и ускорения.

В северном полушарии компас будет отставать при повороте от севера и опережать при повороте к северу. В южном полушарии верно обратное.

При ускорении на восточном или западном курсе в северном полушарии компас ошибочно повернётся к северу, а при замедлении - к югу. В южном полушарии противоположные эффекты возникают во время ускорения и замедления.

Вариометры (VVI)

Индикаторы VVI предусмотрены в обеих кабинах и показывают скорость набора высоты или снижения (в футах в минуту) самолёта, рассчитанную по изменению атмосферного давления с использованием пневматически скорректированного статического давления от компьютера данных о воздухе.

Устройство состоит из диафрагмы, размещённой в герметичном корпусе. Как диафрагма, так и пространство вокруг неё соединены с источником статического давления самолёта. Однако диафрагма спроектирована с калиброванной утечкой, в результате чего давление внутри неё изменяется медленнее, чем давление в окружающей области. Эта преднамеренная задержка приводит к перепаду давления между внутренней и внешней сторонами диафрагмы. VVI преобразует эту разницу давлений в механическое движение стрелки, которая затем отображает скорость набора высоты или снижения самолёта.

Из-за своей конструкции скорость набора высоты или снижения, отображаемая на индикаторе, имеет небольшую задержку по сравнению с фактическим вертикальным движением самолёта. Это запаздывание на F-4 составляет от 4 до 7 секунд. Прибор, который измеряет от -6000 до 6000 футов в минуту, может иметь погрешность положения до 50 футов в минуту, погрешность шкалы до 300 футов в минуту для скоростей, приближающихся к 5000 футов в минуту, и погрешность трения максимум ±150 футов в минуту. В случае отказа индикатор может застрять или одна из его утечек может засориться. Если утечка статического давления заблокирована, стрелка будет постепенно перемещаться к показанию 0 футов в минуту по мере выравнивания давлений и оставаться постоянной. И наоборот, если калиброванная утечка засорена, задержанное давление не изменится, в результате чего стрелка будет двигаться с изменением высоты, подобно высотомеру, но быстро достигнет своих рабочих пределов. Среднее время наработки на отказ для этого прибора составляет 1000 часов.

Радиовысотомер

Радиовысотомер, расположенный в передней кабине, имеет рабочий диапазон от 0 до 5000 футов над уровнем земли. Радиовысотомер работает при крене от 0 до 30 градусов или тангаже от 0 до 35 градусов. Шкала циферблата показывает от 0 до 5000 футов, а система включает в себя красный индикатор предупреждения о малой высоте (2) , который загорается, когда самолёт обнаружен ниже установленной пилотом высоты.

Включение и установка высоты предупреждения радиовысотомера осуществляется одной и той же ручкой (1); поворот ручки по часовой стрелке сначала включает индикатор, убирая отображаемый флажок OFF; продолжение вращения ручки перемещает опорный маркер, который будет определять высоту, которая включает предупреждение о малой высоте. Самотестирование, запускаемое нажатием ручки управления функциями, показывает 35 ±15 футов. Выше 5000 футов или при ненадёжных сигналах стрелка прячется за маской, показывая флажок OFF. OFF также появляется при потере питания; индикатор будет показывать последнюю обнаруженную высоту над уровнем земли на момент её возникновения.

Указатели поворота и скольжения

Пилот	WSO

В передней кабине на ADI на панели приборов добавлен указатель поворота и скольжения; хотя стрелка показывает правильное направление поворота, основываясь на сигнале от гироскопа скорости в системе AJB-7, она не предоставляет правильную информацию о скорости поворота.

Обычный 4-минутный указатель поворота и скольжения с собственным обычным горизонтально установленным гироскопом находится на панели задней кабины.

Чтобы выполнить контролируемый поворот (360° за 4 минуты), установите вертикальную стрелку заднего указателя поворота над одной из отметок с любой стороны (скорость поворота 1,5 градуса в секунду) и убедитесь, что индикатор скольжения внизу отцентрирован, чтобы предотвратить чрезмерный или недостаточный поворот из-за неправильного крена.

Авиагоризонт задней кабины

AJB-7 предоставляет информацию об ориентации на авиагоризонт, расположенный на панели приборов задней кабины, независимо от положения переключателя выбора системы отсчёта. Ручка триммера позволяет регулировать сферу ориентации для правильного ориентирования самолёта. Если питание индикатора или AJB-7 отключено, отобразится флажок OFF.

Устройство работает электронным способом и имеет два сервопривода: сервопривод тангажа и сервопривод крена. Индикация тангажа ограничена диапазоном ±90 градусов, в то время как индикация крена позволяет непрерывно двигаться по всему кругу в 360 градусов. В случае отказа сервопривода (со средним временем наработки на отказ 800 часов) неисправный сервопривод застрянет в своем последнем положении или направлении.

Система ПВД

Система ПВД предоставляет полное и статическое давление пилотажным приборам, компьютеру данных о воздухе и переключателям, управляемым воздушной скоростью. Одна трубка ПВД, установленная на самолёте, обеспечивает показания полного давления, в то время как статическое давление измеряется двумя портами статического давления, расположенными на одной штанге на носу самолёта. Как трубка ПВД, так и порты статического давления подвержены засорению из-за скопления льда. Чтобы уменьшить обледенение головки ПВД, на правой консоли передней кабины находится переключатель обогрева ПВД.

🟡 ВНИМАНИЕ: Переключатель обогрева ПВД следует всегда включать перед взлётом, но не более чем на одну минуту, так как это может повредить прибор.

Система компьютера данных о воздухе

Используя различные входные данные о статическом давлении, ориентации и окружающей среде, компьютер данных о воздухе (ADC) предоставляет пневматические и электрические сигналы основным пилотажным приборам, AFCS, системе управления огнём, системе воздухозабора и управляет системой регулируемого входного устройства для двигателей. Полёт в таких погодных условиях, как обледенение или дождь, может привести к ошибкам в работе этих систем до тех пор, пока состояние не улучшится, и это следует учитывать.

Компенсатор статического давления

Компенсатор статического давления (SPC) выполняет коррекцию запаздывания высотомера, вызванного быстрым изменением высоты. SPC необходимо сбросить после запуска двигателя в каждом полёте; это выполняется с помощью переключателя CADC рядом с РУДами, выбрав RESET CORR, а затем выбрав NORM. Если во время полёта возникнет проблема, вызывающая предупреждение STATIC CORR OFF, можно попытаться сбросить SPC с помощью RESET CORR. Если предупреждение STATIC CORR OFF не исчезнет, будьте осторожны при выполнении всех манёвров пикирования, так как будет наблюдаться значительное запаздывание высотомера.

Индикатор ALT ENCODER OUT

Блок кодирования высоты предоставляет точные (до 100 футов) данные о высоте для IFF для режима C управления воздушным движением, а также выполняет коррекцию относительно пневматического сигнала на высотомере. Если SPC отключён, индикатор ALT ENCODER OUT также загорится, чтобы подтвердить запаздывание работы высотомера и возможные проблемы с режимом C.

Система управления полётом

Основные органы управления полётом самолёта состоят из стабилизатора, руля направления, руля направления и интерцепторов. Системы искусственного ощущения создают имитацию аэродинамических сил на ручке управления и педалях руля направления. Вспомогательные органы управления - это предкрылки/закрылки передней кромки, закрылки задней кромки и установленные на крыльях воздушные тормоза.

Противовесы против сильфонов

Соединения между ручкой, рулевыми поверхностями и взаимодействием с системой триммирования, а также AFCS представляют собой сложную комбинацию сил, которые уравновешивают друг друга.

Противовесы, соединённые с ручкой, увеличивают усилие, необходимое для её перемещения, в зависимости от текущей перегрузки, толкая ручку вперёд. Например, при оттягивании ручки и создании положительной перегрузки противовесы становятся тяжелее, что затрудняет дальнейшее оттягивание и естественным образом приводит к тому, что ручка стремится вернуться в нейтральное положение.

Противовесы уравновешиваются с противоположной стороны системой сильфонов, работающей от давления набегающего воздуха, измеряемого на входе сильфонов на вертикальном оперении.

Сильфоны тянут ручку назад в зависимости от относительной воздушной скорости. Например, когда пилот отпускает ручку, и самолёт непреднамеренно начинает пикировать, воздушная скорость увеличивается, и система сильфонов тянет ручку назад, естественным образом заставляя самолёт набирать высоту и стабилизироваться в горизонтальном полёте.

Триммирование самолёта приводит к изменению длины рычага, соединяющего систему сильфонов с ручкой, изменяя эффективное усилие, которое они могут приложить.

🟡 Засорение или замерзание входа сильфонов приводит к неисправности системы. В этом случае триммирование может стать неэффективным, и могут возникнуть внезапные движения тангажа вверх или вниз, в зависимости от того, как уравновешиваются силы сильфонов и противовесов. Чтобы предотвратить ещё одно внезапное изменение тангажа после устранения засорения, триммер следует держать в нейтральном положении.

Две противодействующие силы тщательно сбалансированы, чтобы удерживать ручку в нейтральном положении во время горизонтального полёта на нормальных скоростях. Однако из-за динамического характера системы самолёт приходится постоянно перетриммировать даже после малейших изменений условий полёта. Особенно при перегрузках или при изменении воздушной скорости ощущение поведения ручки резко меняется.

Ручки управления

РУС предусмотрен в обеих кабинах, с почти одинаковым расположением переключателей. Триммер (1) находится на обоих РУСах для уменьшения усилия и незначительной коррекции траектории полёта по тангажу и крену. Оружие можно применять как с помощью спускового крючка (3) (для ракет "воздух-воздух" и пушки и пушки), так и с помощью кнопки сброса бомбы (2). На обоих РУСах есть кнопка управления носовой стойкой шасси(5) которая также служит органом управления автоматическим захватом радара в ближнем бою и органом управления фокусировкой датчика для оружия с видеоуправлением воздух-земля. На каждом РУСе есть рычаг аварийного быстрого сброса (6) , который позволяет немедленно отключить противоскользящую систему, систему автоматического управления полётом, стабилизацию и ARI (взаимосвязь элеронов и руля направления). Уникальной особенностью РУС передней кабины является кнопка сброса дозаправки топливом в воздухе (4), двухфункциональный орган управления, который выполняет функцию отсоединения штанги, как следует из его названия, а также ряд функций выбора оружия.

Кроме того, уникальной особенностью ручки передней кабины является датчик усилия, который позволяет пилоту точно регулировать AFCS при включённом автопилоте. В случае, если усилие, приложенное к ручке, превышает предел отключения AFCS, автопилот будет временно отключён.

Системы управления и триммирования элеронов-интерцепторов и стабилизатора

Система управления элеронами-интерцепторами и система управления стабилизатором имеют функцию отслеживания триммирования; первая - через винтовой домкрат, вторая - с помощью сервопривода, управляемого AFCS. Эти функции заставляют ручку занимать положение относительно текущего положения триммера и автопилота, когда управляющий член экипажа отпускает ручку. Поэтому рекомендуется переместить ручку в то же положение или осторожно переместить ручку до «усилия отключения» перед отключением автопилота, чтобы уменьшить вероятность резкого возврата к ручному управлению.

Для подтверждения текущего состояния триммера стабилизатора на левой вертикальной панели передней кабины предусмотрен индикатор положения триммера стабилизатора.

Система управления рулём направления

Управление по оси рыскания осуществляется с помощью педалей руля направления, расположенных в обеих кабинах. Чтобы компенсировать любое относительное скольжение из-за воздействия ветра, дисбаланса боеприпасов или незначительного отклонения мощности двигателя на панели управления двигателем в передней кабине находится переключатель триммера руля направления На земле педали можно нажимать независимо друг от друга для дифференциального торможения, а сама ось руля направления работает как управление направлением носовой стойки шасси, когда нажата кнопка управления носовой стойкой шасси на любой ручке управления.

Взаимосвязь элеронов и руля направления (ARI)

Система ARI (взаимосвязь элеронов и руля направления) вызывает отклонение руля направления пропорционально отклонению элеронов, чтобы обеспечить координированные повороты на малых скоростях. Она включается автоматически, когда переключатель предкрылков/закрылков находится в положении OUT AND DOWN, а воздушная скорость ниже скорости уборки закрылков (230 узлов).

Пределы системы составляют 15° отклонения руля направления, когда система автоматического управления полётом находится в режиме стабилизации или автопилота, и 10° отклонения руля направления, когда переключатель стабилизации рыскания отключён.

Автоматический выключатель ARI расположен справа от кнопки аварийного сброса боеприпасов.

💡 Чтобы полностью отключить ARI, необходимо вытащить автоматический выключатель на левой вспомогательной панели и отключить переключатель Yaw STAB AUG. Вытягивание автоматического выключателя при включённом переключателе всё равно обеспечит 5° отклонения руля направления ARI. Когда автоматический выключатель ARI вытащен, противоскользящая система также отключается.

💡 Рывок руля направления произойдёт, когда система ARI включится или выключится при вводе управляющего сигнала с помощью боковой ручки управления. Обычно это происходит, когда закрылки поднимаются или опускаются во время поворота.

Аварийное отключение

В случае, если на любом управляющем кресле требуется отключить ARI, систему можно отключить, потянув рычаг аварийного быстрого сброса на соответствующей ручке управления. Когда переключатель отпущен, восстанавливается отклонение руля направления ARI (10°) и Yaw STAB AUG (5°). Работу ARI всегда можно переопределить с помощью педалей руля направления.

Система автоматического управления полётом (AFCS) - AN/ASA-32

Система автоматического управления полётом (AFCS) - это электрогидравлическая система, предназначенная для обеспечения стабильных, точных и координированных манёвров полёта без вмешательства в ручное управление. Система автоматического управления полётом способна работать в двух режимах: стабилизации и AFCS.

💡 Термин «AFCS» - это название всей системы, а также её подрежима, в котором удерживается ориентация и/или курс самолёта, и можно активировать удержание высоты.

Стабилизация повышает устойчивость самолёта по тангажу, крену и рысканию. Она противодействует любому изменению ориентации, но не возвращает самолёт к заданной ориентации или путевому углу. Этот режим работы можно использовать, пока самолёт находится под ручным управлением. Стабилизацию можно включать по отдельности или в любой комбинации для осей тангажа, крена или рыскания.

Режим AFCS поддерживает любой курс и/или ориентацию самолёта, выбранные в пределах AFCS, и корректирует любое отклонение от выбранного курса или ориентации самолёта в пределах AFCS. Переключатель AFCS (2) можно включить только при включённом переключателе стабилизации тангажа; однако для обеспечения полной работы AFCS все три переключателя STAB AUG должны быть включены.

Система AFCS может быть включена и удерживать манёвры и ориентацию в диапазоне ±70° тангажа, 70° крена и 360° азимута, при условии, что не превышены ограничения по перегрузке. Быстрые движения стабилизатора, вызванные пилотом или нет, приведут к отключению переключателя AFCS.

Если переключатель AFCS включён, когда самолёт находится на расстоянии менее ±5° от горизонтального положения крыльев, то самолёт будет поддерживать горизонтальное положение крыльев и будет удерживать включённый курс. Когда нажата кнопка управления носовой стойкой шасси (на ручке управления), удержание курса отключается, и становится доступным удержание ориентации. Удержание курса можно восстановить, снова нажав кнопку управления носовой стойкой шасси. Если ориентация самолёта превышает ±5° от горизонтального положения крыльев при включении переключателя AFCS, то самолёт будет поддерживать крен на момент включения.

Режим удержания высоты (3) удерживает любую высоту, выбранную в режиме AFCS.

💡 Колебания высотомера при ускорении в трансзвуковом диапазоне (от 0,9 до 1,0 Маха) вызовут переходные колебания, которые, хотя и не являются сильными, могут привести к смещению опорной высоты. Включение режима удержания высоты при наборе высоты со скоростью более 1000 футов в минуту может привести к установке опорной высоты, отличной от высоты включения.

Датчик усилия

Датчик усилия измеряет физическое усилие, приложенное к ручке управления. Этот блок включает в себя видимую часть ручки управления с установленной сверху рукояткой.

Датчик усилия содержит чувствительные к давлению переключатели, которые реагируют на продольные и поперечные усилия на ручку. Поперечное усилие на ручку примерно 1,5 фунта замыкает переключатель усилия. Когда переключатель усилия крена замыкается, сигнал гироскопа скорости крена в режиме STAB AUG и сигналы гироскопа скорости крена и ориентации в режиме AFCS отключаются, чтобы манёвры, инициированные пилотом, не встречали сопротивления в режиме AFCS. Пилот управляет самолётом с помощью механических тяг до тех пор, пока поперечное усилие на ручку не уменьшится до менее чем примерно 1,5 фунта. В это время канал крена возвращается к нормальной работе AFCS.

Усилие на ручку вперёд 3,75 ±0,25 фунта или усилие на ручку назад 2,55 ±0,25 фунта замыкает переключатели для управления определёнными компонентами AFCS и заставляет датчик усилия отправлять сигнал, пропорциональный приложенному усилию на ручку, на сервоусилитель, а положение стабилизатора регулируется через AFCS.

В задней кабине нет датчика усилия на ручку. AFCS и стабилизация крена будут противодействовать вводу управляющих сигналов с помощью ручки задней кабины. Не управляйте самолётом из задней кабины при включённом AFCS. Будьте осторожны при передаче управления между кабинами во время крена с включённой стабилизацией крена.

Акселерометр ограничения перегрузки

Блокировка нормальной перегрузки (отключение по перегрузке) AFCS предназначена для предотвращения того, чтобы система требовала от самолёта чрезмерных перегрузок. Система автоматически переходит из любого включённого режима в режим стабилизации, если переключатель акселерометра отключения по перегрузке обнаруживает +4 или -1 G.

Этот переключатель установлен в передней части перегородки радара, так что если самолёт быстро переводится в манёвр, отключение происходит при более низких значениях нормальной перегрузки из-за упреждения, возникающего в результате того, что переднее расположение воспринимает составляющую ускорения тангажа.

Функция отключения по перегрузке не работает за пределами пределов автопилота ±70°.

🔴 ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Переключатель перегрузки не отключает автопилот при низкой воздушной скорости или большой массе до сваливания самолёта. Если автопилот остаётся включённым во время сваливания, автопилот обеспечивает управление, способствующее штопору.

Рычаг аварийного быстрого сброса

На каждой ручке управления находится подпружиненный рычаг аварийного быстрого сброса. Этот рычаг работает одинаково как из передней, так и из задней кабины.

Нажатие на рычаг приводит к возврату переключателя AFCS и переключателя удержания высоты в положение OFF. Режим стабилизации, ARI и противоскользящая система отключаются, пока рычаг удерживается нажатым. Когда рычаг отпущен, стабилизация, противоскользящая система и ARI снова работают, но AFCS больше не включён.

Чтобы полностью отключить режим стабилизации, переключатели стабилизации тангажа, крена и рыскания необходимо установить в положение OFF. Чтобы полностью отключить ARI и противоскользящую систему, переключатель стабилизации рыскания должен быть выключен, а автоматический выключатель ARI на левой вспомогательной панели передней кабины должен быть вытащен.

Индикатор отключения автопилота

На панели сигнальных ламп находится индикатор AUTOPILOT DISENGAGE. После первоначального включения режима AFCS индикатор AUTOPILOT DISENGAGE и индикатор главного предупреждения загораются при отключении AFCS.

Оба индикатора гаснут при нажатии кнопки сброса главного предупреждения. Индикаторы остаются погашенными до тех пор, пока AFCS снова не будет включён и отключён.

Индикатор Pitch Aug Off

Индикатор PITCH AUG OFF на панели сигнальных ламп загорается вместе с индикатором главного предупреждения, когда переключатель стабилизации тангажа не включён, а самолёт находится под напряжением.

Нажатие кнопки сброса главного предупреждения гасит индикатор главного предупреждения. Однако индикатор PITCH AUG OFF остаётся гореть до тех пор, пока не будет включён переключатель стабилизации тангажа.

Автоматическое триммирование тангажа

В AFCS включена функция автоматического триммирования тангажа, которая пытается поддерживать самолёт продольно оттриммированным в соответствии с условиями полёта, наблюдаемыми в режиме AFCS.

Таким образом, предотвращается неоттриммированное состояние (которое не будет обнаружено в режиме автопилота), что гарантирует отсутствие чрезмерных переходных процессов тангажа при отключении автопилота.

Автоматическое триммирование тангажа работает примерно на 40% медленнее, чем обычная система триммирования, что приводит к небольшой задержке после изменения условий полёта, прежде чем базовый самолёт будет правильно оттриммирован. Во время манёвров с управлением с помощью ручки управления автоматическое триммирование не работает. Работу автоматического триммирования можно наблюдать на индикаторе триммера тангажа после изменения условий полёта в режиме AFCS.

Индикатор Autopilot Pitch Trim

Индикатор AUTOPILOT PITCH TRIM на панели сигнальных ламп загорается во время работы AFCS, если автоматическое отслеживание триммера тангажа не работает или значительно отстаёт от манёвров самолёта, вызывая неоттриммированное состояние базового самолёта.

Нормальная работа

1. Чтобы включить режим стабилизации, установите переключатели стабилизации тангажа, крена и рыскания в положение ENGAGE.
2. Отриммируйте самолёт в режиме стабилизации перед включением режима AFCS.
3. Чтобы включить режим AFCS, установите ориентацию самолёта в пределах AFCS. Установите переключатель AFCS в положение ENGAGE.
4. Когда требуется режим удержания высоты, установите переключатель удержания высоты в положение ENGAGE.

🔴 ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Не пытайтесь изменять тангаж самолёта из задней кабины в режиме AFCS. Поскольку в ручке управления задней кабины нет датчика усилия, приложение усилия приведёт к тому, что триммер тангажа будет бегать вверх и вниз в зависимости от приложенного давления. Если пилот попытается взять управление в этот момент, могут возникнуть сильные переходные процессы.

🔴 ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: При выборе режима AFCS держите руку на ручке управления, чтобы противодействовать любым резким движениям органов управления в случае неисправности AFCS.

💡 AFCS отключается при нажатии рычага аварийного быстрого сброса на ручке управления. Стабилизация и ARI отключаются, пока рычаг удерживается нажатым, но возвращаются в работу при отпускании рычага.

Меры предосторожности при эксплуатации

Обратная реакция крена

Существует вероятность возникновения состояния, называемого обратной реакцией крена, при работе системы автоматического управления полётом в режиме AFCS. Это состояние возникает нечасто и проявляется только при попытке небольших изменений крена. Обратная реакция крена связана с небольшим неоттриммированным состоянием в поперечном канале и проявляется как медленный крен самолёта в направлении, противоположном усилию на ручку. Если, например, самолёт не оттриммирован по крену влево при включении режима AFCS, обратная реакция крена может возникнуть при приложении усилия на ручку вправо. Ситуация с обратной реакцией крена может быть вызвана использованием кнопки ручного триммирования по крену в режиме AFCS, за которым следует приложение небольшого усилия на ручку в направлении, противоположном направлению триммирования. Существует вероятность возникновения обратной реакции крена, даже если самолёт был оттриммирован перед включением режима AFCS, а кнопка ручного триммирования не использовалась. Это состояние вызвано изменениями триммирования самолёта, сопровождающими изменения условий полёта. Ввиду вышеизложенного следует соблюдать следующие инструкции:

1. Отриммируйте самолёт в режиме стабилизации перед включением режима AFCS.
2. Не используйте ручной триммер по крену, пока включён режим AFCS. Если обратная реакция крена возникает из-за изменения условий полёта; отключите крен, перетриммируйте, затем снова включите.

Колебания тангажа

При использовании режима удержания высоты самолёт может испытывать колебания тангажа в трансзвуковых областях из-за колебаний в системе воздушной скорости компьютера данных о воздухе. Характер этих колебаний варьируется от покачивания ручки до расходящихся колебаний тангажа. Рекомендуется, если колебания тангажа возникают на трансзвуковых скоростях, попытаться выполнить следующие корректирующие действия:

1. Переключатель AFCS - DISENGAGE
2. Переключатель компенсатора статического давления - OFF
3. Переключатель AFCS - ENGAGE
4. Включите режим удержания высоты

Если колебания сохраняются после выполнения вышеуказанных действий или если они возникают на сверхзвуковых скоростях:

1. Отключите режим удержания высоты.

🔴 ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Не допускайте развития расходящихся колебаний тангажа. Если замечена какая-либо расходящаяся активность тангажа, следует немедленно принять корректирующие меры.

Система предкрылков/закрылков

Система предкрылков/закрылков выбирается вручную для взлёта и посадки, а затем автоматически управляется в зависимости от угла атаки для обеспечения наилучших характеристик управляемости во всех остальных режимах полёта. Управление осуществляется с помощью трёхпозиционного переключателя расположенного снаружи от левой рукоятки РУДв передней кабине, и приводится в действие гидравлической системой самолёта. Три положения переключателя Norm, Out и Out and Down, и результирующая команда может быть изменена в зависимости от того, выпускается ли шасси.

Norm - это стандартное положение в полёте, блокирующее закрылки и автоматически программирующее выпуск предкрылков в зависимости от угла атаки.

Out выпускает предкрылки в полностью выпущенное положение. Если шасси выпущено, будут выпущены как предкрылки, так и закрылки.

Out and Down полностью выпускает как предкрылки, так и закрылки. Если шасси не выпущено, индикатор шасси на панели сигнальных ламп загорится и будет мигать.

В обеих кабинах есть индикатор предкрылков/закрылков, который показывает In и Out, а также диагональные полосы, когда поверхности находятся в процессе перехода.

В положении Norm выпуск манёвренных предкрылков осуществляется в зависимости от угла атаки; выше 11,5 единиц они выпускаются, а затем убираются, когда самолёт замедляется ниже 10,5 единиц. Работа манёвренных предкрылков включает в себя отвод, вызванный скоростью; предкрылки убираются из-за давления воздуха на скорости от 568 до 602 узлов.

В задней части панели управления топливом в передней кабине находится переключатель отключения предкрылков. Этот защищённый переключатель имеет два положения: NORM и IN. По умолчанию установлен в положение NORM под защитой, переключение в положение IN принудительно убирает предкрылки, независимо от текущего угла атаки самолёта или положения переключателя предкрылков/закрылков; это действие включит предупреждение SLATS IN на панели сигнальных ламп и зажжёт индикатор главного предупреждения.

Система предкрылков/закрылков также имеет аварийную систему; ручки находятся на панели управления предкрылками/закрылками в передней кабине и рядом с парой РУДов задней кабины. Аварийная система использует пневматическое давление и не требует электропитания для принудительного выпуска. Аварийная система может работать только один раз и может быть активирована на любой воздушной скорости; однако на скорости выше 230 узлов закрылки убираются из-за давления воздуха, и также применяются нормальные скорости уборки предкрылков.

Воздушные тормоза

Под самолётом и рядом с задними нишами Sparrow расположены воздушные тормоза, установленные на крыльях. Воздушные тормоза приводятся в действие гидравлической системой самолёта и включаются трёхпозиционным переключателем, расположенным на внутренней РУД в обеих кабинах. Любой переключатель приведёт в действие тормоза. Положения: Out, Stop и In; положение Out является кратковременным и возвращается в Stop при отпускании.

Включение тормоза зажигает индикатор Speed Brake Out, расположенный на панели сигнальных ламп. Выпуск тормоза и включение индикатора не вызывают главного предупреждения.

Система угла атаки

Для точного контроля и управления лётными характеристиками самолёта система угла атаки (AoA) обеспечивает визуальное и звуковое подтверждение текущих параметров. В систему входят индикаторы угла атаки, расположенные в обеих кабинах, подсвечиваемые индикаторы угла атаки, а также звуковая система угла атаки.

Угол атаки обычно измеряется в градусах (°). Он представляет собой отклонение от выравнивания хорды самолёта с набегающим воздухом или относительным ветром.

Индикаторы

Шкалы индикаторов угла атаки показывают значения угла атаки от 0 до 30 единиц, с указанием оптимальной высоты крейсерского полёта в зависимости от массы (7,9 единиц), захода на посадку (19,2 единиц) и сваливания (30 единиц).

💡 Индикаторы угла атаки горят только при убранном правом шасси.

Единицы угла атаки не переводятся напрямую в градусы, одна единица угла атаки равна примерно 0,95 градуса, а измеренный угол атаки также смещён примерно на 4 градуса. Таким образом, индикатор отображает более естественное и полезное для экипажа значение.

💡 Выпуск шасси и, следовательно, створки носовой стойки шасси изменяет воздушный поток вокруг датчика, что приводит к увеличению показаний на 1 единицу. Скорости захода на посадку учитывают это. Поэтому выполнение захода на посадку с убранным шасси приведёт к тому, что индикаторы будут показывать примерно на 1 единицу меньше, и самолёт будет примерно на 5 узлов быстрее для захода на посадку на заданной скорости.

Индикаторы

Индикаторы угла атаки, расположенные на раме лобового стекла передней кабины и над панелью приборов в задней кабине, отображают цветную и направленную символику для значения захода на посадку на заданной скорости 19,2 единицы после выпуска шасси.

Звуковая система

Звуковая система обеспечивает звуковую обратную связь в манёвренном полёте и во время конфигурации посадки. Начиная с угла атаки выше 15 единиц при выпущенном шасси и 21 единицы угла атаки при убранном шасси и убранных предкрылках, оба члена экипажа будут слышать импульс.

Частота импульса может варьироваться от 1,5 до 20 импульсов в секунду, при этом частота увеличивается с увеличением значений угла атаки.

Громкость этого тона можно уменьшить ниже 20,3 единиц угла атаки при выпущенном шасси/25 единиц при убранном шасси с помощью органов управления в каждой кабине; превышение этих значений приведёт к тому, что система переопределит ограничения громкости и будет подавать предупреждающие импульсы с минимальной громкостью, чтобы гарантировать их слышимость независимо от настройки громкости.

💡 Соответствующие ручки имеют надпись STALL WARNING и находятся на правой стороне в каждой кабине. Их не следует путать с ручками AURAL TONE CONTROL, которые управляют тонами, связанными с оружием.

Из-за ограниченной видимости вперёд тоны являются важным подспорьем при посадке. Если слышен низкий тон, воспроизводимый импульсами, самолёт летит слишком быстро. Если слышен высокий тон, воспроизводимый импульсами, самолёт летит слишком медленно. Для правильной конфигурации на заданной скорости воспроизводится постоянный тон средней высоты.

Вибратор предупреждения о сваливании

Левая педаль передней кабины включает в себя вибратор предупреждения о сваливании, который активируется при угле атаки более 22,3 единиц. Эта физическая (и в DCS звуковая) индикация подаётся, чтобы предупредить пилота о возможном сваливании и дать достаточно времени для уменьшения угла атаки и предотвращения потери управления самолётом. Уменьшение угла атаки ниже порогового значения отключит предупреждение.

Система шасси и органы управления на земле

F-4 Phantom использует обычную трёхколёсную схему шасси, приводимую в действие вспомогательной гидравлической системой. Шасси управляется электроникой и приводится в действие гидравлически с помощью вспомогательной гидравлической системы. Случайная уборка шасси, когда самолёт находится на земле, предотвращается предохранительными переключателями на основных стойках шасси. Шасси фиксируется в выпущенном положении внутренними защёлками, для отпускания которых требуется гидравлическое давление. Автоматическое отключение управления носовой стойкой шасси и противоскользящей системы осуществляется с помощью концевых выключателей, расположенных в нишах шасси. В случае отключения вспомогательной гидравлики для выпуска шасси для посадки предусмотрена аварийная система выпуска с использованием сжатого воздуха.

Рычаг управления шасси

Рычаг управления шасси находится на левой панели приборов в передней кабине, с красной ручкой в форме колеса для идентификации.

Аварийные рычаги выпуска шасси

Аварийный выпуск шасси осуществляется с помощью пары баллонов со сжатым воздухом, имеющих достаточный заряд для однократного выпуска шасси. Аварийный выпуск в передней кабине осуществляется с помощью рычага управления шасси; оттягивание рычага назад в любом положении выпускает сжатый воздух в гидравлическую систему шасси, заставляя створки шасси открыться, а шасси выпуститься и зафиксироваться. Выпуск также можно выполнить в аварийной ситуации из заднего сиденья с помощью ручки на левой вспомогательной панели с надписью EMERG LDG GEAR. Вытягивание этой ручки выполняет то же действие, что и оттягивание рычага управления шасси передней кабины назад.

Индикаторы шасси

В левом верхнем углу панели приборов передней кабины находится сигнальная лампа WHEELS, которая загорается, когда самолёт находится на скорости ниже 230 узлов с невыпущенным шасси. Выбор выпуска или уборки шасси при горящей лампе WHEELS приведёт к тому, что сигнальная лампа, установленная на рычаге управления шасси, загорится красным цветом.

Индикаторы положения шасси

Индикаторы состояния системы шасси находятся в обеих кабинах на левой вспомогательной панели. Индикаторы представляют собой три окна, по одному на каждую стойку шасси. Положение шасси отображается в соответствующих окнах словом UP, когда шасси убрано и створки закрыты, диагональными полосами (наклонные белые и чёрные полосы), когда шасси и створки находятся в процессе перехода, закрываясь или открываясь, и изображением колеса, когда шасси выпущено и зафиксировано.

Управление носовой стойкой шасси

Управление носовой стойкой шасси (NGS или также NWS) осуществляется с помощью соответствующей кнопки на ручке управления в любой кабине. Удержание кнопки нажатой позволяет члену экипажа управлять самолётом с помощью педалей руля направления. Предел поворота носовой стойки шасси составляет 70 градусов от центральной линии в обоих направлениях.

Управление рулём направления становится эффективным на скорости примерно 70 узлов. На этой скорости управление носовой стойкой шасси следует отключить и больше не использовать.

Колёсные тормоза

Дифференциальное управление обеспечивается при нагрузке на колёса с помощью отклонения педалей руля направления. Помощь в торможении оказывает встроенная противоскользящая система, которая включается при скорости самолёта более 30 узлов. Противоскользящая система задерживает торможение при посадке до тех пор, пока правая основная стойка шасси не будет касаться земли в течение 3 секунд или колёса не достигнут скорости вращения 50 узлов.

Противоскользящая система

Электронная противоскользящая система обеспечивает защиту от скольжения при скорости вращения колёс более 30 узлов. Система обнаруживает начало скольжения и сбрасывает давление в тормозах пропорционально силе скольжения. На скорости ниже 30 узлов защита от скольжения недоступна, и торможение происходит прямо пропорционально движению педали тормоза. Система имеет встроенную функцию защиты при касании, которая предотвращает торможение до тех пор, пока не пройдёт 3 секунды после того, как нагрузка будет обнаружена на правой основной стойке шасси, или пока скорость вращения колёс не достигнет 50 узлов. Следует отметить, что низкий коэффициент трения между взлётно-посадочной полосой и шинами (как это происходит во время аквапланирования или на обледенелых взлётно-посадочных полосах) может привести к тому, что колёса не будут вращаться или их скорость замедлится ниже 30 узлов после раскрутки. В этом случае система ошибочно определяет скорость самолёта ниже 30 узлов и переходит на ручное торможение.

Переключатель управления противоскользящей системой

Рядом с индикатором количества кислорода в передней кабине находится переключатель управления противоскользящей системой, который используется для включения или выключения системы.

Индикатор неисправности противоскользящей системы

Индикатор ANTI-SKID INOPERATIVE, расположенный на левой консоли передней кабины, загорится, когда переключатель противоскользящей системы установлен в положение OFF, нажат рычаг аварийного быстрого сброса или возникла проблема с системой.

Рычаг аварийного быстрого сброса

Если противоскользящая система неисправна во время пробега, её можно немедленно отключить, удерживая нажатым рычаг быстрого сброса, расположенный на ручках управления в любой кабине. Это включит предупреждение ANTI-SKID INOPERATIVE.

Аварийная гидравлическая тормозная система

В случае отказа вспомогательной гидравлической системы аварийное дифференциальное торможение обеспечивается путём вытягивания рычага аварийного тормоза в левой нижней части панели приборов в любой кабине. Это принудительно подаёт гидравлическое давление из резервного аккумулятора и обеспечивает достаточную мощность примерно для 10 торможений.

Система тормозного крюка

Фантом оснащён убирающимся тормозным крюком для остановки на земле в аварийных ситуациях при взлёте и посадке, которые приведут к выкатыванию за пределы полосы. Установка рычага тормозного крюка в передней кабине в положение DOWN опустит крюк примерно за пять секунд. Опускание крюка включит красный индикатор на ручке крюка и зажжёт предупреждение HOOK DOWN на панели сигнальных ламп.

Система не предназначена для использования при эксплуатации с авианосцев.

Система тормозного парашюта

F-4E имеет тормозной парашют для сокращения пробега при посадке по мере необходимости. Парашют также можно использовать для вывода из штопора. Выпуск парашюта осуществляется путём поворота ручки, расположенной в передней кабине. Парашют вытягивается из своей ниши с помощью меньшего вытяжного парашюта. Как только парашют выпущен и выполнил достаточное торможение или самолёт вернулся в управляемое состояние, парашют отсоединяется нажатием кнопки и оттягиванием ручки назад, а затем опусканием её. Это действие отпускает тросы парашюта и позволяет ему отделиться.

Не используйте парашют на скорости более 200 узлов IAS при посадке.

Для вывода из штопора парашют можно использовать, полностью нажав ручку вперёд, установив элероны и руль направления в нейтральное положение и выпустив парашют.

💡 Тормозной парашют не следует сбрасывать на взлётно-посадочной полосе или рулёжной дорожке. Популярный метод - оставить его сбоку от рулёжной дорожки, соответствующим образом ориентировав самолёт, надув парашют двигателями, а затем отпустив его в нужном направлении.

Система складывания крыльев

F-4E имеет систему складывания крыльев, которая помогает при обслуживании и наземном обслуживании. В отличие от предыдущих моделей, механизм складывания крыльев на F-4E не имеет привода и требует от членов наземного экипажа ручного перемещения внешних панелей при активированном управлении складыванием, чтобы отпустить фиксирующий механизм.

Двигатели и топливная система

"Эта малышка полетит, и старый Дымок её не догонит, потому что у неё внутри есть новейший радар-детектор. Сейчас это нелегально во всех странах, но я вам скажу, что Кэл не расскажет, нет, сэр."

F-4E Phantom II оснащён двумя двигателями General Electric J79-GE-17A/F. Для запуска двигателя используется турбостартер, работающий от внешнего воздуха или расширяющихся газов твердотопливного пускового патрона.

Он также имеет внутреннюю топливную систему, состоящую из соединённых между собой баков в фюзеляже и двух внутренних баков крыла. Внешнее топливо можно перевозить в двух установленных на крыльях баках объёмом 370 галлонов и одном баке объёмом 600 галлонов, установленном на фюзеляже.

Двигатели

Корейские специалисты и техники по обслуживанию ВВС снимают двигатель с самолёта F-4 Phantom II на ремонтном депо F-4

F-4E Phantom оснащён двумя двигателями J79-GE-17, построенными General Electric, с номинальной статической тягой на уровне моря 11 870 фунтов на тяге Mil и 17 900 фунтов на форсаже. Двигатели имеют возможность как запуска с помощью пневматической системы на аэродромах с доступной тележкой, так и с помощью пускового патрона для запуска вращения. Аналогичным образом, двигатели могут использовать внутренний аккумулятор самолёта для начального питания или подключение к внешней тележке питания.

💡 Когда двигатели выключены, они издают дребезжащий звук, так как лопатки дребезжат в своих держателях. Это называется вращением от набегающего потока.

Топливомеры

Для каждого двигателя предусмотрен топливомер, расположенный на приборной панели передней кабины.

Индикаторы показывают расход в тысячах фунтов в час, от 0 до 12. Индикаторы показывают расход до тяги Mil; при включении форсажа используется отдельная система подачи топлива, которая подаёт топливо непосредственно на ступень форсажа, и расход примерно в 4 раза превышает отображаемое значение. Скорость двигателя также регулируется расходом топлива, поэтому изменение расхода топлива можно непосредственно наблюдать при перемещении РУДов.

Расход топлива не должен превышать 1200 фунтов в час при запуске и от 800 до 1500 фунтов в час на холостом ходу. Расход топлива на запуск двигателя составляет примерно 65 фунтов на двигатель.

Масляная система

Каждый двигатель оснащён полностью автономной масляной системой с сухим картером и полным давлением. Подача масла в систему смазки прерывается во время полёта с отрицательной перегрузкой из-за неспособности откачивающих насосов собирать масло из картеров и редукторов. Масляная система двигателя используется для смазки, позиционирования регулируемого сопла и работы блока постоянной скорости. Переливные трубы, которые подают масло в три системы, использующие масло двигателя, находятся в резервуаре таким образом, что труба для блока постоянной скорости находится выше всех, труба для управления соплом - следующая по высоте, а труба системы смазки - самая низкая. Такое расположение предназначено для предотвращения критического отказа системы, если одна из цепей протекает. Если утечка произойдёт в блоке постоянной скорости, это, вероятно, приведёт к отказу только этой системы, в то время как утечка в системе управления соплом может привести к отказу этой системы и блока постоянной скорости. Масло также подаётся непосредственно из резервуара в блок постоянной скорости, где оно используется как в качестве управляющей, так и в качестве конечной приводной среды для регулирования скорости генератора. Смазочный элемент масляного насоса подаёт масло для охлаждения и смазки подшипников, шестерён и других трущихся или движущихся частей двигателя. Смазочное масло также циркулирует через генератор с приводом от двигателя для целей охлаждения.

Индикаторы давления масла

Индикаторы давления масла расположены на панели пьедестала передней кабины и откалиброваны от 0 до 100 фунтов на квадратный дюйм. Важные значения:

• 12 фунтов на квадратный дюйм - минимум на холостом ходу
• 30-60 фунтов на квадратный дюйм - в полёте на тяге MIL
• 35 фунтов на квадратный дюйм - статический минимум на тяге MIL
• 60 фунтов на квадратный дюйм - максимум

Регулируемый входной канал

Оптимизация подачи воздуха в двигатели осуществляется системой регулируемого входного канала, управляемой автоматическим управлением каналом (ADC); эта оптимизация использует пару регулируемых клиньев для замедления поступающего воздуха до дозвуковой скорости для обеспечения наилучших характеристик двигателя. В случае превышения пределов температуры на входе загорится индикатор высокой температуры канала (DUCT TEMP HI) на панели сигнальных ламп. Если проблема не будет устранена, это может привести к необратимому повреждению двигателя.

Система запуска

Запуск в пневматическом режиме

Пневматический режим является основным режимом запуска для всех нормальных и штатных операций. В этом режиме Фантом использует вспомогательную тележку запуска, которая вращает турбостартер, запуская двигатель.

Тележкой управляет начальник экипажа, см. главу «Наземный персонал» для получения дополнительной информации о том, как взаимодействовать и запрашивать подачу воздуха.

Запуск в режиме патрона

Режим патрона считается альтернативным методом запуска, предусмотренным для эксплуатационных и аварийных нужд. Для запуска турбостартера, который, в свою очередь, запускает двигатель, используется пусковой заряд. Зажигание патрона управляется переключателем запуска двигателя, при условии, что главный переключатель соответствующего двигателя включён.

💡 Чтобы избежать возможного раздражения, вызванного дымом/газами выхлопа патрона, может быть целесообразно закрыть фонари и выбрать 100% кислород во время цикла запуска.

Патроны может установить начальник экипажа, см. главу «Наземный персонал», чтобы узнать, как взаимодействовать и запрашивать установку патронов.

🔴 ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: Патроны являются взрывоопасными и, если они не выстрелили, их необходимо удалить. Ни при каких обстоятельствах самолёт не должен летать с невыстрелившими патронами в стартере.

Переключатель запуска

Используется только для запуска от патрона, выбор L или R поджигает патрон, установленный для соответствующего двигателя.

Система зажигания

Двигатель -17E/G оснащён одним блоком зажигания низкой энергии 28 В и одним блоком зажигания высокой энергии 28 В, который улучшает запуск на земле в холодную погоду и запуск в воздухе с использованием альтернативного топлива. Основная система зажигания создаёт электрическую дугу, которая поджигает распылённую топливно-воздушную смесь в четвёртой и пятой камерах сгорания. Остальные восемь камер сгорания поджигаются через перекрёстные трубки. Нажатие кнопки зажигания приводит к разряду свечей зажигания, поджигая топливно-воздушную смесь, когда РУД перемещается из OFF в IDLE во время запуска двигателя. Свечи зажигания срабатывают только при удержании подпружиненной кнопки зажигания.

Система зажигания форсажа

Система зажигания форсажа состоит из запальника, свечи зажигания и переключателя зажигания форсажа. Когда РУД перемещается в положение форсажа, переключатель зажигания форсажа замыкается, и свеча зажигания подаёт непрерывную дугу. Подача топлива на зажигание и запальник поддерживается до тех пор, пока РУД не будет выведен из положения форсажа.

Система противообледенения двигателя

С помощью переключателя противообледенения, установленного в положение DE-ICE, отбираемый воздух из 17-й ступени распределяется по каналам, установленным в области передней части компрессора двигателей. Эта система не выполняет функции удаления льда, а должна быть активирована до образования льда. Поскольку высокие скорости полёта обеспечивают достаточное трение воздуха для предотвращения обледенения на ступени компрессора, использование системы противообледенения не требуется и может привести к повреждению двигателя.

Систему следует включать в турбулентном воздухе и грозах или при повышении температуры выхлопных газов, замеченном пилотом, так как это указывает на обледенение двигателя.

Индикаторы противообледенения

Включение системы противообледенения зажжёт два индикатора на панели сигнальных ламп, L ANTI-ICE On и R ANTI-ICE On. Отказ системы противообледенения при установке переключателя противообледенения в положение NORMAL также зажжёт эти индикаторы на панели сигнальных ламп в качестве предупреждения. Если самолёт находится на скорости выше 1,2 Маха, когда это происходит, необходимо немедленно снизить скорость, чтобы предотвратить потерю двигателя. Из-за предупреждающей функции индикаторов ANTI-ICE ON состояние, которое их зажигает, вызовет предупреждение MASTER CAUTION.

Органы управления и индикаторы

Блок управления соплом двигателя

Положение РУД, обратная связь о положении сопла и температура выхлопных газов используются для планирования правильной площади сопла. Во время работы двигателя в области ниже тяги Mil площадь сопла в основном зависит от угла РУД и обратной связи о положении сопла. Сопло запрограммировано открываться примерно на 7/8 на холостом ходу, и площадь уменьшается по мере продвижения РУД к положению тяги Mil. Однако во время быстрого увеличения тяги с оборотов ниже 79% до 98% управляющий генератор переменного тока подаёт информацию о скорости двигателя на усилитель температуры, который, в свою очередь, планирует входные данные о скорости двигателя в зависимости от ограничения температуры. Этот сигнал предотвращает закрытие основного сопла за пределы заданного положения, позволяя быстро увеличить обороты двигателя, что может привести к его повреждению. Во время работы двигателя в области тяги Mil и форсажа необходимо ограничить график сопла, установленный углом РУД и обратной связью о положении сопла, чтобы предотвратить превышение температуры выхлопных газов проектных пределов двигателя и его повреждение.

Индикаторы положения сопла

Управляемые блоком управления соплом двигателя, парные основное (сходящееся, внутреннее сопло) и вторичное (расходящееся, внешнее сопло) приводятся в действие независимо по графику, чтобы максимизировать производительность на выходе по сравнению с температурой выхлопных газов. На холостом ходу сопло двигателя будет открыто примерно на 7/8, уменьшаясь в размере по мере приближения РУД к MIL. Во время работы в областях MIL и AB блок управления регулирует размер сопла относительно положения РУД и полученной EGT для поддержания температуры в пределах проектного предела.

Для контроля текущего положения сопел относительно друг друга, а также EGT, предусмотрен индикатор с калибровкой от CLOSE до OPEN с четырьмя делениями. Индикаторы сопла позволяют пилоту сравнивать положение сопла между двигателями, а также используются для установления связи между положением сопла и температурой выхлопных газов, а также положением сопла и настройками РУД.

Нормальные настройки: OPEN при выключенных двигателях до IDLE, от 3/4 до 1/2 при двигателях на IDLE и 1/4 для тяги MIL. Тяга MAX не изменит показания индикатора.

Главные переключатели двигателя

Пара двухпозиционных главных переключателей двигателя находится на левой консоли передней кабины на внутренней панели управления двигателем. Выбор ON подаёт питание на топливные насосы наддува и перекачки соответствующего двигателя; это произойдёт независимо от того, подключён ли самолёт к внешнему вспомогательному питанию или нет, так как это подключит аккумулятор самолёта к цепям насосов.

Поскольку главные переключатели двигателя включают топливные запорные клапаны, для правильного выключения двигателей без внешнего питания необходимо вернуть РУДы в положение отсечки перед выключением главных переключателей двигателя, иначе клапаны останутся открытыми.

РУДы

В обеих кабинах предусмотрены парные РУДы для управления тягой двигателя. При нормальном использовании перемещение РУДов из IDLE в OFF выполнит отсечку топлива; чтобы предотвратить случайное выключение двигателя, предусмотрена пара подъёмных рычагов (3) для блокировки положения OFF без выполнения этого действия. Форсаж достигается путём смещения РУДов наружу (влево) до упора MIL, а затем толкания их вперёд.

РУДы задней кабины соединены с РУДами передней кабины таким образом, что только пилот может запускать двигатели или входить в диапазон форсажа; WSO может уменьшить тягу, выведя РУДы из области форсажа обратно в область MIL и ниже. Хотя задние РУДы можно переместить из OFF без помощи пилота, для возврата в OFF для выключения требуется, чтобы пилот задействовал подъёмные рычаги.

В случае противодействующих команд на рычагах РУД между креслами задние РУДы будут отключены от передних РУДов, чтобы предотвратить повреждение тяги. Это состояние может привести к снижению мощности форсажа от пары передних РУДов. Сброс тяги РУД осуществляется путём установки передних РУДов в положение IDLE или MIL и перемещения задних РУДов в направлении, противоположном тому, в котором произошло отключение.

На задних РУДах есть только кнопка микрофона и переключатель воздушного тормоза.

Тахометры

Для обоих двигателей предусмотрены тахометры на правой стороне панели приборов передней кабины и на правой стороне панели приборов задней кабины. Тахометры будут работать без внешнего питания.

Индикаторы температуры выхлопных газов

Индикаторы температуры выхлопных газов расположены на панели приборов передней кабины. Индикаторы имеют по две стрелки: большую стрелку для шкалы от 0 до 12, показывающую сотни градусов Цельсия, и меньшую стрелку на отдельной шкале от 0 до 10, показывающую десятки градусов Цельсия. Измерение этих значений выполняется на выходе из турбины. При нормальной эксплуатации температура выхлопных газов не должна быть ниже 250°C и не должна превышать 740°C. Если возникает перегрев, РУД следует вернуть в положение OFF. Если это невозможно, следует выключить главный переключатель соответствующего двигателя.

Топливная система

Топливная система Фантома продублирована; то есть её схема насосов и подачи одинакова для левого и правого двигателей, и они используют один и тот же набор топливных баков. Внутреннее топливо фюзеляжа во всех 7 баках и баках крыла составляет чуть более 12 000 фунтов JP-4. С двумя внешними баками крыла объёмом 370 галлонов это значение увеличивается до более чем 16 800 фунтов. Добавление центрального бака объёмом 600 галлонов доведёт общее количество топлива самолёта до чуть менее 20 800 фунтов.

Последовательность перекачки

F-4 имеет два внутренних бака в крыльях, а также семь топливных баков по всей длине фюзеляжа, причём бак 1 находится сразу за задней кабиной, а остальные баки пронумерованы по порядку к хвосту самолёта. Бак 1 является расходным баком для двигателей; баки 4 и 6 имеют гидравлический и электрический насосы перекачки для подачи топлива в баки 1 и 2. Остальные баки фюзеляжа подают топливо в баки 1, 4 или 6 самотёком. Бак 2 подаёт топливо в бак 1, бак 3 подаёт топливо в бак 4; а бак 5, а также бак 7 подают топливо в бак 6. Благодаря такой схеме балансировка центра тяжести поддерживается вдоль центральной линии. Бак 7 является последним баком, который запускает перекачку в последовательности, и не начинает её до тех пор, пока общее количество топлива в баках 1 и 2 не упадёт ниже 1800 фунтов.

Перекачка топлива из баков крыла и внешних баков осуществляется путём наддува отбираемым воздухом после взлёта. Топливо из внутренних баков крыла перекачивается в баки фюзеляжа 1 и 3, в то время как топливо из внешних баков распределяется между баками 1, 3 и 5.

💡 Внутренние баки крыла и внешние баки не будут перекачивать топливо, если они не находятся под давлением. Это происходит, когда шасси выпущено или дверца дозаправки топливом в воздухе открыта.

Когда самолёт достигает низкого уровня топлива, активируется автоматическая перекачка топлива, принудительно открывая клапаны внутренних баков крыла и внешних баков независимо от того, что выбрано на панели.

💡 Автоматическую перекачку топлива после её активации можно отключить только путём переключения переключателя дозаправки топливом в воздухе. Это важно, так как большинство переключателей на панели топливной системы игнорируются, пока она активна. Признаком того, что автоматическая перекачка активна, является то, что все три индикатора топлива внешних баков горят независимо от их фактического состояния.

Переключатель перекачки топлива из внутренних баков крыла

При необходимости можно отключить перекачку из внутренних баков крыла с помощью двухпозиционного переключателя. Переключатель перекачки топлива из внутренних баков крыла, расположенный на панели управления топливом, можно переключать между NORMAL и STOP TRANS.

Переключатель внешней перекачки

Внешней перекачкой управляет переключатель внешней перекачки; этот переключатель, расположенный на панели управления топливом, имеет три положения: CENTER, OFF и OUTBD (внешние), причём OUTBD относится к внешним бакам крыла.

Невозможно перекачивать топливо из баков крыла и внешних баков одновременно. Если выбраны оба варианта, приоритет будут иметь внешние баки.

Система топливного наддува

Подача топлива из бака 1 в двигатели осуществляется парой насосов наддува. Насосы установлены в нижней части бака для подачи топлива в случае отрицательной перегрузки. Работу этих насосов можно проверить на индикаторах давления топливного насоса наддува, расположенных в передней кабине. Расход насоса на холостом ходу двигателя составляет 30 фунтов на квадратный дюйм ±5 фунтов. Для проверки на земле на панели управления топливом есть пара переключателей проверки насоса наддува. Удержание одного из этих переключателей в положении CHECK выполнит отключение двигателя из-за открытия запорного клапана и предоставит обратную связь на соответствующем индикаторе давления.

Система индикации количества топлива

Индикатор низкого уровня топлива

Когда датчик в баке 2 обнаруживает массу топлива менее 1650 ±200 фунтов, на панели сигнальных ламп передней кабины загорится предупреждение FUEL LEVEL LOW. Это включение не зависит от системы индикации количества топлива и может указывать на отказ перекачки.

Индикаторы топлива внешних баков

Каждый раз, когда обнаруживается, что внешний топливный бак не подаёт топливо в фюзеляж, на панели сигнальных ламп загорается соответствующий индикатор - L EXT FUEL, CTR EXT FUEL или R EXT FUEL. Эти индикаторы будут загораться только для соответствующей внешней перекачки - то есть, если выбрано OUTBD, CTR EXT FUEL не может загореться, и наоборот. Поскольку перекачка может происходить периодически из-за того, что расход топлива из баков превышает расход топлива двигателем, сигнальная лампа не сразу указывает на пустой внешний бак, и её следует проверить по системе индикации количества топлива.

💡 Хорошим общим признаком того, что баки пусты, является то, что общий счётчик топлива показывает значение ниже 11 000 фунтов. Для подтверждения летите спокойно и ровно и наблюдайте, горит ли индикатор и не увеличиваются ли показания топливомера в течение как минимум одной или двух минут.

Кроме того, индикаторы загорятся, когда переключатель дозаправки топливом в воздухе установлен в положение EXTEND, а для дозаправки выбрано ALL TANKS, что приводит к открытию клапанов внешних баков, не позволяя при этом подавать топливо из них.

Также индикаторы загорятся, когда топливо будет на исходе, и самолёт активирует автоматическую перекачку топлива, принудительно открывая клапаны.

💡 Система не знает о фактической загрузке внешних баков. Индикаторы просто связаны с открытием соответствующего топливного клапана и отсутствием обнаружения потока топлива. То есть, даже если лететь без внешних баков, все три индикатора загорятся, когда самолёт откроет соответствующие клапаны во время дозаправки топливом в воздухе или автоматической перекачки топлива.

При дозаправке топливом в воздухе или при заправке на земле, когда баки заполнены, загорятся индикаторы External Tanks Full, расположенные под дугой фонаря.

Система дозаправки топливом в воздухе

Для дозаправки топливом в воздухе F-4E использует систему приёмника, совместимую с дозаправкой топливом под высоким давлением с помощью штанги в стиле ВВС США. С помощью этой системы топливо может подаваться в Фантом со скоростью до 3900 фунтов в минуту. Принимаемое топливо подаётся в бак фюзеляжа 2, а затем распределяется по остальным бакам самолёта, бакам крыла и, если они установлены и выбраны, внешним бакам.

💡 Хотя максимальная поддерживаемая скорость дозаправки составляет около 3900 фунтов в минуту, фактическая скорость на практике очень динамична и зависит от баков, которые ещё могут принимать топливо. Скорость дозаправки ограничена схемой трубопроводов и их размерами. Например, если останутся только левый и правый внешние баки, скорость дозаправки составит скорее 1400 фунтов в минуту. Дозаправка внутренних баков 1-7 занимает около одной-двух минут. Заполнение баков крыла и внешних баков займёт ещё четыре-пять минут.

Диапазон штанги	Отметки штанги

💡 Полная дозаправка занимает примерно от одной до трёх минут.

Переключатель дозаправки топливом в воздухе

Подготовка к дозаправке топливом в воздухе осуществляется путём переключения переключателя дозаправки топливом в воздухе (4) в положение EXTEND; это выдвигает приёмник, включает индикаторы приёмника, сбрасывает давление в топливных баках, активирует насосы перекачки для перераспределения принимаемого топлива для поддержания центра тяжести и активирует индикатор READY дозаправки топливом в воздухе. RETRACT используется для опускания приёмника и восстановления давления и нормальной работы баков.

Если во время дозаправки топливом в воздухе штанга отсоединяется и загорается индикатор DISENGAGED, этот переключатель необходимо перевести в положение RETRACT, а затем обратно в EXTEND, чтобы сбросить систему и снова подключить штангу.

Переключатель выбора дозаправки

Двухпозиционный переключатель выбора дозаправки (3) предоставляет варианты двух режимов дозаправки: внутренние баки фюзеляжа и внутренние баки крыла (INT ONLY) и ALL TANKS, используемый для включения внешних баков в операцию дозаправки.

Индикатор Ready

Когда приёмник выдвинут, а давление в баках сброшено, индикатор READY загорается, чтобы уведомить пилота о том, что дозаправка может начаться. Индикатор погаснет, когда штанга будет подключена к приёмнику или приёмник будет опущен командой RETRACT на переключателе дозаправки топливом в воздухе.

Индикатор Disengaged

Если штанга отсоединится от приёмника, загорится индикатор DISENGAGED. В случае сигнала DISENGAGED систему необходимо сбросить, чтобы продолжить дозаправку. Систему необходимо сбросить путём переключения переключателя дозаправки топливом в воздухе.

Кнопка сброса дозаправки топливом в воздухе

На ручке управления переднего сиденья находится кнопка сброса дозаправки топливом в воздухе. Её основное назначение - отсоединить приёмник от штанги в случае ручного цикла дозаправки (когда оператор штанги не может принудительно отключить её дистанционно) или выполнить отсоединение по требованию в зависимости от условий полёта или аварийной ситуации. Нажатие кнопки отсоединит штангу и зажжёт индикатор DISENGAGED.

Автоматический выключатель AIR REFUEL RECPT

В случае ситуации DISENGAGED во время дозаправки топливом в воздухе система сбрасывается либо путём переключения переключателя дозаправки топливом в воздухе, либо с помощью автоматического выключателя AIR REFUEL RECPT, расположенного на панели автоматических выключателей № 2 в задней кабине - правая сторона, четвёртый столбец, верхний выключатель.

Индикаторы External Tanks Full

Три индикатора - L.H. FULL, CTR. FULL и R.H. FULL (левый, центральный, правый) - подтверждают, что внешние баки были заполнены во время дозаправки топливом в воздухе. Индикаторы будут гореть до тех пор, пока приёмник дозаправки топливом в воздухе не будет убран.

Система сброса топлива

Топливо из крыльев можно сбросить напрямую, не перекачивая его в фюзеляж, с помощью переключателя сброса топлива из крыльев.

Этот переключатель, когда он установлен в положение DUMP, будет сбрасывать топливо из внутренних баков крыла через сбросные линии на задней кромке складного крыла. Скорость потока зависит от настройки мощности и ориентации, более высокие обороты двигателя и положительный тангаж увеличивают скорость сброса, в то время как более низкие обороты и отрицательный тангаж уменьшают скорость сброса.

💡 В горизонтальном полёте на 85% оборотов двигателя скорость сброса составляет примерно 650 фунтов в минуту. Это приводит к тому, что всё топливо сбрасывается примерно через 15 минут.

Система вентиляции топлива

Чтобы предотвратить проблемы с избыточным давлением, самолёт оснащён системой вентиляции.

Если возникнет избыточное давление, баки будут выпускать топливо до тех пор, пока давление не будет скорректировано.

Процесс полностью автоматизирован. Внешние баки крыла выпускают топливо через систему сброса топлива, а все остальные баки соединены с вентиляционной мачтой под рулём направления.

💡 В нормальных условиях избыточное давление возникает только на короткое время, когда внутренние баки крыла находятся под давлением и готовы к перекачке. Это происходит, когда шасси убрано или дверца дозаправки топливом в воздухе закрыта.

💡 Вентиляция топлива также может происходить при медленном полёте в перевёрнутом положении из-за сильных отрицательных перегрузок. Это часто можно увидеть во время выполнения фигур высшего пилотажа.

Навигация и связь

Инерциальная навигационная система (INS) AN/ASN-63 предоставляет экипажу F-4E и интегрированной системе сброса оружия точную информацию о местоположении, скорости, ориентации и курсе в режиме реального времени.

Система связи UHF в самолёте модифицирована для поддержки как зашифрованной, так и обычной голосовой передачи и приёма. Система внутренней связи и приёмопередатчик UHF адаптированы для эксплуатационной совместимости с блоком защиты речи KY-28.

Всенаправленная радиомаячная система посадки по приборам (VOR/ILS) предоставляет точную информацию о пеленге и отклонении от курса через наземный передатчик станции. Эта система позволяет самолёту использовать возможности точного захода на посадку и снижения на аэродромах, оборудованных локализатором.

Система тактической воздушной навигации (TACAN) предоставляет информацию о пеленге и дальности до передающих станций, с дальностью приёма до 390 миль от наземных станций и 200 миль для самолётов, оборудованных TACAN "воздух-воздух".

Капитан Марк Райт, пилот F-4E Phantom II из 336-й тактической истребительной эскадрильи, изучает карту во время учений Crested Cap

Группа директорного управления

Точная навигация по курсу обеспечивается группой директорного управления, которая включает в себя компьютер директорного управления (1), курсовую систему (HSI) (2) вместе с панелью выбора навигационной функции (3), авиагоризонт (ADI) (4), в передней кабине, а также индикатор пеленга, дальности и курса (BDHI) (5) вместе с переключателем выбора режима навигации (6) в задней кабине.

Панель выбора навигационной функции

Панель выбора навигационной функции, расположенная на панели приборов передней кабины, имеет две ручки - ручку выбора пеленга/расстояния и ручку выбора режима. На ручке выбора режима установлен переключатель директорного управления.

Ручка выбора пеленга/расстояния (BRG/DIST)

Ручка выбора пеленга/расстояния (1) устанавливает указатель пеленга и индикатор дальности на HSI. Положения: VOR/TAC, TAC, ADF/TAC и NAV COMP.

В режиме VOR/TAC на указатель пеленга и индикатор дальности HSI подаются магнитный и относительный пеленг на станцию VOR и дальность до станции TACAN.

В режиме TAC отображаются магнитный и относительный пеленг и дальность до выбранной станции TACAN.

В режиме ADF/TAC отображаются магнитный и относительный пеленг на выбранную станцию ADF и дальность до станции TACAN.

А в режиме NAV COMP отображаются магнитный и относительный пеленг и дальность до пункта назначения, установленного в навигационном компьютере.

Ручка выбора режима (MODE) и переключатель директорного управления

Ручка выбора режима (3) управляет остальными информационными дисплеями на HSI (внешняя ручка), а также рулевыми полосами тангажа и крена на ADI (внутренняя ручка (2) с надписью FD). Ручка выбора режима работает независимо от указателя пеленга и индикатора дальности, а положения селектора: VOR/ILS, TAC, NAV COMP, and HDG. Режимы навигации, установленные этой ручкой, будут обозначены подсвеченным текстовым сообщением, когда включено освещение панели приборов; доступные текстовые сообщения режима: TAC (TACAN), NAV (навигационный компьютер), UHF (ADF), MAN (ввод HDG), ILS (система посадки по приборам), and TGT (цель). указывает, что WSO ввёл цель и нажал TGT на панели управления курсором.

Переключатель директорного управления включает/выключает сигналы наведения по тангажу и крену компьютера директорного управления, видимые на ADI. Выбор OFF убирает эти полосы с экрана.

В режиме VOR/ILS, если выбрана частота VOR, ручка установки курса HSI используется для установки радиала VOR. После установки индикатор отклонения HSI показывает текущее отклонение от выбранного курса. Если была выбрана частота ILS, сигнал локализатора будет отображаться на индикаторе отклонения.

Режим TACAN представляет навигационную информацию до текущего выбранного маяка TACAN. Чтобы получить полную информацию, переключатель пеленга/расстояния должен быть установлен в положение TAC. Стрелка курса и окно выбора курса HSI устанавливаются с помощью ручки установки курса на желаемый курс TACAN. После установки индикатор отклонения HSI и символ самолёта обеспечивают вид сверху относительно установленного курса, с максимальным отклонением ±5 градусов. Ручка установки курса HSI используется для установки желаемого курса TACAN для отображения наведения по крену на ADI. Поскольку наведение по крену основано на положении маркера курса, если он установлен неправильно, наведение по крену на ADI не будет правильным для перехвата желаемого курса. Индикатор направления отображается, когда селектор режима находится в режиме TACAN или VOR/ILS, когда любой из них настроен и принимается; как только курс перехвачен, индикация показывает, приближается ли самолёт к настроенной станции или удаляется от неё.

Режим NAV COMP отображает магнитный путевой угол на стрелке курса HSI и в окне выбора курса HSI относительно текущей точки навигационного компьютера. Рулевая полоса крена ADI предоставляет информацию о наведении для направления захода на посадку на командный курс.

Когда активен режим HDG, стрелка курса и отклонение HSI привязаны к курсовой черте и магнитному курсу самолёта. В окне выбора курса HSI отображается текущий выбранный магнитный курс, который регулируется с помощью ручки установки курса. Указанная информация о курсе применяется для команды наведения по крену ADI.

Курсовая система (HSI)

Курсовая система отображает вид сверху текущей навигации, при этом сигналы предоставляются относительно выбранного положения селектора режима навигации. Она тесно взаимодействует с несколькими навигационными средствами, такими как VOR, TACAN, ADF и навигационным компьютером самолёта (NAV COMP).

Указатель пеленга и индикатор дальности (2) на HSI отображают пеленг и расстояние до навигационного средства, выбранного с помощью ручки выбора пеленга/расстояния. Селектор режима навигации управляет работой маркера курса, стрелки курса и индикатора отклонения от курса (6), который включает в себя стрелку направления. Оба этих органа управления - селектор пеленга/расстояния и селектор режима навигации - напрямую влияют на включение определённых индикаторов режима на HSI.

Карта компаса (5) в HSI управляется входными данными курса от системы AJB-7. Она вращается, чтобы выровнять магнитный курс самолёта непосредственно под курсовой чертой в верхней части прибора, предполагая, что принимаемый сигнал точный и надёжный.

Указатель пеленга указывает магнитный пеленг на заданную станцию VOR, TACAN или NAV COMP, в зависимости от выбора переключателя BRG/DIST. При условии, что карта компаса предоставляет достоверную информацию, этот пеленг также является относительным. Однако, если в магнитном курсе есть неточности, для навигации к выбранному пункту назначения самолёт следует направлять не по центрированию стрелки на курсовой черте, а по курсу, указанному стрелкой, с помощью магнитного компаса. Если настроен сигнал UHF (ADF), указатель пеленга всегда показывает курс в относительном выражении.

Маркер командного курса служит ориентиром желаемого курса для директорного управления. Чтобы получить правильное наведение, маркер необходимо установить вручную во всех режимах, кроме Nav Comp (тогда он устанавливается автоматически). Сигналы наведения видны на рулевой полосе крена ADI.

Отклонение индикатора отклонения в режимах VOR и TACAN указывает на отклонение самолёта от выбранного курса (видимого на роликах курса и стрелке курса). Он показывает, насколько самолёт отклонился от выбранной траектории. 2,5 градуса на точку, максимально до 5 градусов.

В режиме ILS HSI отображает отклонение от сигнала локализатора. Эта индикация более точная, так как стрелка более чувствительна к отклонениям в этом режиме. Примечательно, что эти показания не зависят от выбранного курса, предоставляя прямую обратную связь о выравнивании самолёта с траекторией захода на посадку по ILS.

Авиагоризонт (ADI)

ADI обеспечивает командное наведение для перехвата выбранных курсов, станций TACAN, траекторий, радиалов VOR или пунктов назначения навигационного компьютера. Инструкция по наведению по крену представлена с помощью рулевой полосы крена, которая может показывать углы до 35 градусов при отклонении курса на 90 градусов. Любые ошибки курса меньше этого значения приведут к коррекции крена на величину менее 35 градусов. Если требуется быстрый перехват или крен более 35 градусов, сигнал наведения по крену во время поворота следует игнорировать.

Система запускает перехват по прямой линии примерно на 50 градусов к желаемой траектории, пока самолёт не окажется в пределах 15 градусов от неё. После этого она переходит на асимптотический заход, чтобы выровняться с траекторией. Для более быстрого перехвата может потребоваться игнорировать сигнал наведения по крену.

Когда с помощью ручки установки курса был введён правильный курс цели, отображение перехвата точно в пределах поля 60 градусов курса TACAN или 90 градусов для радиала VOR. Кроме того, указатель глиссады обеспечивает индикацию относительного положения глиссады во время захода на посадку по ILS.

💡 Маркер курса необходимо вручную совместить с желаемым курсом (кроме режима NAV COMP), чтобы обеспечить правильное наведение по крену. Однако из-за сноса ветром это наведение по крену не всегда может точно удерживать самолёт на траектории TACAN или VOR. В таких случаях для поддержания правильного курса требуется ручная коррекция сноса ветром для настройки маркера курса.

При запуске ADI отобразится предупреждающий флажок OFF, пока гироскоп AN/AJB-7 не выровняется. Это также может произойти из-за потери питания или сбоя сигнала. Флажок не отображается, если сбой системы происходит вне AN/AJB-7.

Индикатор пеленга, дальности и курса (BDHI)

Индикатор пеленга, дальности и курса (BDHI) отображает навигационную информацию с помощью двух стрелок, называемых указателями № 1 и № 2, которые получают входные данные, управляемые переключателем выбора режима навигации WSO.

Когда верхнее положение выбрано для TACAN/ADF/UHF, указатель № 1 указывает пеленг UHF, а указатель № 2 указывает пеленг TACAN. Если сигнал TACAN отсутствует, оба указателя указывают пеленг ADF.

Когда выбрано среднее положение - VOR/TAC, указатель № 1 указывает пеленг VOR, указатель № 2 указывает пеленг TACAN, а индикатор дальности (3) показывает расстояние до станции TACAN. При отсутствии сигнала TACAN оба указателя указывают на станцию VOR.

В нижнем положении, NAV COMP, указатель № 1 указывает пеленг на координаты цели навигационного компьютера, а указатель № 2 указывает магнитный путевой угол. Индикатор дальности показывает расстояние до координат цели.

Инерциальная навигационная система AN/ASN-63

INS AN/ASN-63 предоставляет экипажу F-4E и интегрированной системе сброса оружия точную информацию о местоположении, скорости, ориентации и курсе в режиме реального времени. Когда система выровнена с максимальной точностью в режиме гироскопического компаса, INS имеет точность 3 морские мили в час кругового вероятного отклонения (CEP).

💡 Это означает, что после одного часа полёта вероятность ошибки точности распределена таким образом, что в 50% случаев она либо ниже, либо выше 3 морских миль.

Инерциальная измерительная платформа

Система использует четырёхкарданную (внешний крен, тангаж, внутренний крен, азимут) инерциальную навигационную платформу, причём двухкарданные подвесы крена обеспечивают резервирование, чтобы исключить блокировку кардана при выравнивании подвеса внешнего крена/азимута.

На платформе установлена пара двухкоординатных гироскопов G-200, причём ось верхнего гироскопа выровнена для вращения по оси север-юг, а нижний гироскоп выровнен для вращения по оси восток-запад; обнаружение момента в каждом гироскопе отслеживает перпендикулярные оси - таким образом, верхний гироскоп обнаруживает вращение восток/запад, а нижний гироскоп обнаруживает вращение север/юг. Таким образом, представлено вращение во всех трёх измерениях. Гироскопы плавающие, и правильная работа может начаться только после того, как жидкость достигнет рабочей температуры (160 градусов по Фаренгейту); система эффективно контролирует температуру во всём диапазоне рабочих высот Фантома. Ряд прецизионных магнитных датчиков момента обеспечивает движение локализации, в то время как датчики ускорения, работающие в отдельном электромагнитном поле, выполняют фактический сбор данных о смещениях гироскопов.

Вдоль платформы, установленные ортогонально (под углом 90 градусов друг к другу), находятся три акселерометра A-200D. Эти акселерометры, также плавающие, как и гироскопы, имеют аналогичное расположение датчиков момента и смещения для захвата скорости. Повышение точности этих оценок достигается за счёт включения камертона, резонанс которого эффективно устраняет всё статическое трение в узле захвата движения.

Навигационный компьютер и распределение выходных сигналов

Соответствующие сигналы движения, захваченные с гироскопов и акселерометров, усиливаются в навигационном компьютере LN-12D, который затем выполняет интеграцию с привязкой к Земле. LN-12D компенсирует все долготы и может эффективно отслеживать широту до 80 градусов, где механические ограничения расчёта тангенса относительно экватора слишком высоки для устройства.

AN/ASN-63 предоставляет информацию другим системам Фантома от OSDU, или блока распределения выходных сигналов. OSDU предоставляет путевую скорость, скорость север-юг и восток-запад, общую скорость, инерциально стабилизированную высоту, угол набора высоты, истинный инерциальный курс, путевой угол и угол сноса. WRCS получает инерциальный истинный курс, путевой угол, угол коррекции сноса и угол сноса для своего баллистического компьютера. Угол сноса захватывается для BDHI, HSI и FDC. Угол коррекции сноса также предоставляется радару и LCOSS.

Варианты выравнивания

LN-12 имеет три режима выравнивания при запуске самолёта: выравнивание BATH, выравнивание по памяти курса (HDG MEM) и выравнивание по гироскопическому компасу. Перед выполнением любого выравнивания необходимо выбрать резервную систему отсчёта, панель управления навигационным компьютером следует повернуть в положение STBY, а её переключатель обновления положения следует установить в положение NORMAL. Локальное магнитное склонение следует ввести на счётчик склонения, а счётчик положения следует установить на местную широту и долготу. Это значительно ускорит выравнивание по гироскопическому компасу. Кроме того, выравнивание не следует выполнять со сложенными крыльями, так как магнитный индукционный датчик, который обеспечивает синхронизацию компаса, будет находиться на 60 градусов вне нормального положения.

INS также имеет опцию обновления положения в полёте, если экипаж заметит грубое отклонение от известных точек местоположения.

Индикация

На панели INS есть два индикатора: HEAT (4) и ALIGN (2).

Индикатор HEAT активен в любом режиме выравнивания (включая грубое выравнивание в режиме STBY), указывая, что система нагревается. Он гаснет примерно через 110 секунд, указывая, что гироскопы достигли рабочей температуры 160 градусов по Фаренгейту.

Индикатор ALIGN, работающий исключительно в режиме ALIGN, сигнализирует о завершении выравнивания. Постоянно горящий индикатор ALIGN указывает на то, что достигнуто выравнивание BATH (быстрое). При условии, что система не столкнулась с какими-либо ошибками, а гироскопы были предварительно нагреты в режиме STBY (о чём свидетельствует погасший индикатор HEAT), система продолжит выполнять выравнивание по гироскопическому компасу. Мигающий индикатор ALIGN сигнализирует о завершении выравнивания по гироскопическому компасу или выравнивания по памяти курса.

Наилучший доступный истинный курс

Положение STBY необходимо кратковременно установить, чтобы избежать индикации NO-GO INS. После установки в положение ALIGN (индикатор HEAT можно игнорировать) индикатор ALIGN загорится постоянно примерно через 75 секунд, указывая на то, что выравнивание BATH готово. После выравнивания BATH INS имеет точность примерно 5,5 морских миль в час CEP, хотя могут наблюдаться и более высокие неточности. После достижения выравнивания BATH можно выбрать режим NAV и лететь на самолёте с учётом вышеуказанного предупреждения.

Выравнивание по памяти курса

Эта опция становится доступной, если выравнивание было ранее сохранено, а самолёт оставался неподвижным. Чтобы получить к ней доступ, выберите HDG MEM (1), расположенный под красной защитой на панели управления, перед переводом ручки INS из OFF в ALIGN. Этот метод выравнивания сводит к минимуму время выравнивания, предлагая относительное круговое вероятное отклонение (CEP) на оптимальном конце BATH (5,5 морских миль) или даже выравнивание по гироскопическому компасу (3 морские мили), если предыдущее выравнивание произошло в течение последних 2 часов.

Чтобы получить доступ к ускоренному режиму выравнивания HDG MEM, необходимо поднять защиту и перевести переключатель вверх, а переключатель режима INS установить в положение ALIGN до тех пор, пока индикатор ALIGN не начнёт мигать. Затем INS можно перевести в режим NAV. Если позволяет время, перед переходом в ALIGN можно выбрать режим STBY, чтобы обеспечить правильный прогрев гироскопов (который проходит через цикл включения/выключения, как описано выше).

💡 Курс можно сохранить в редакторе миссий.

Выравнивание по гироскопическому компасу

Максимальная точность системы достигается, если позволить INS выполнить полное выравнивание по гироскопическому компасу. Этот метод позволяет гироскопам найти максимально точную точку отсчёта истинного севера, но может потребовать значительного количества времени - и ещё большего времени, если до включения INS было введено неточное или отсутствующее значение магнитного склонения. Например, для ошибки курса компаса в один градус время достижения максимальной точности системы составляет примерно пять минут, что обеспечивает точность выравнивания ±10 угловых минут, давая вышеупомянутые 3 морские мили отклонения в час. Минимальное время для завершения выравнивания по гироскопическому компасу после достижения уровня выравнивания BATH или HDG MEM составляет 50 дополнительных секунд, в то время как нормальное выравнивание занимает около 5 минут. Если самолёт выровнен на широте 70 градусов или более, следует ожидать дополнительного времени.

Чтобы выполнить выравнивание по гироскопическому компасу, необходимо удерживать INS в режиме STBY, пока индикатор HEAT не погаснет. Переход в ALIGN, пока индикатор горит, не позволит выполнить полное выравнивание по гироскопическому компасу, в результате чего будет выполнен только процесс BATH. Продолжительность фазы нагрева зависит от температуры окружающей среды. Система нагревается со скоростью примерно 20°F в минуту, достигая рабочей температуры 160°F. Как только система достигнет своей рабочей температуры, потребуется ещё 50 секунд, пока индикатор HEAT не погаснет. После перехода в ALIGN индикатор загорится постоянно через 75 секунд, сигнализируя о завершении начального выравнивания BATH, запуская процесс выравнивания по гироскопическому компасу. После завершения выравнивания по гироскопическому компасу индикатор ALIGN будет мигать, указывая на то, что система достигла полного выравнивания. Во время выравнивания по гироскопическому компасу (когда индикатор выравнивания горит постоянно) в режим NAV можно войти в любое время, хотя оптимальная точность будет достигнута только тогда, когда индикатор ALIGN начнёт мигать.

Любое другое доступное время до перемещения самолёта можно провести в режиме ALIGN, чтобы ещё больше повысить точность системы.

Аварийное выравнивание в полёте

В случае значительной ошибки ориентации или отказа резервной системы отсчёта ориентации можно выполнить аварийное выравнивание INS в полёте. Об этом может свидетельствовать включение индикатора NAV SYS OUT. Самолёт должен поддерживать прямой и горизонтальный полёт, при этом переключатель выбора системы отсчёта установлен в положение STBY. После установки этой конфигурации ручку режима INS следует перевести в положение OFF, а затем в положение STBY на 15 секунд. Затем, по истечении 15-секундного интервала, верните режим в NAV и возобновите прямой и горизонтальный полёт. Процесс сброса селектора отсчёта в PRIM можно выполнить примерно через 40 секунд, хотя точное время выравнивания не указано.

💡 Точность ориентации при таком выравнивании зависит от того, насколько стабильно самолёт летел во время выравнивания, и могут потребоваться последующие выравнивания. После этого аварийного выравнивания будет доступна только информация об ориентации. Скорости, положение и показания навигационного компьютера будут неточными и не могут быть использованы для навигации, а индикатор NAV SYS OUT будет гореть.

Навигационный компьютер

Навигационный компьютер ASN-46A используется для общей навигации и тактического планирования маршрута. Система имеет возможности расчёта как по ортодромии, так и по локсодромии, причём первая используется для расчёта пеленга на большие расстояния (более 120 миль), а вторая - для точности на более близких расстояниях. Навигационный компьютер работает исключительно с использованием бортовых приборов, то есть INS, компьютера данных о воздухе и магнитного компаса; он не может получать информацию от систем ILS, VOR, или TACAN.

Система может поддерживать относительный пеленг и расстояние до двух определённых путевых точек одновременно (обозначенных как Target 1 и Target 2, причём Target 2 хранится в памяти), и эта информация отображается на BDHI и ADI в режиме реального времени. Чтобы данные отображались на BDHI, переключатель выбора навигации должен быть установлен в положение NAV COMP.

Компьютер также обеспечивает подтверждение текущей точности LN-12 с помощью пары индикаторов (6) Компьютер также обеспечивает подтверждение текущей точности LN-12 с помощью пары индикаторов (5). Когда эти индикаторы не горят, текущие отображаемые координаты положения находятся в пределах точности 1 1/2 угловые минуты. Магнитное склонение, обнаруженное с помощью гироскопов INS, сравнивается с ручным вводом, выполненным до включения INS, с помощью ручки управления магнитным склонением, и отображается на индикаторе синхронизации склонения (5). Это отклонение можно скорректировать на ручке управления магнитным склонением, чтобы привести синхронизацию к центру. Хотя ручка управления магнитным склонением не влияет на индикатор в режиме данных о воздухе, положительная коррекция до потери INS повышает точность режима данных о воздухе.

Навигационный компьютер может работать в режиме Inertial или Air Data. Оба режима обеспечивают одинаковые выходные данные, но режим Inertial (по умолчанию) более точный.

В случае отказа INS навигационный компьютер переходит в режим Air Data. В режиме Air Data задний пилот должен постоянно контролировать и корректировать истинное направление и скорость ветра, магнитное склонение, так как единственными доступными компьютеру входными данными для счисления пути являются истинная воздушная скорость (от компьютера данных о воздухе) и магнитный курс от системы компаса. Когда система переходит в режим Air Data, загорится индикатор AIR DATA MODE.

Во время запуска ручки управления положением, ручки управления ветром и ручка управления магнитным склонением используются для ввода известной широты, долготы, направления и скорости ветра, а также магнитного склонения для местоположения самолёта в этот момент.

Ввод путевых точек

Ввод путевых точек и информации о цели осуществляется с помощью ручки выбора функции и двух ручек управления целью (10), одна для широты, а другая для долготы.

Из-за функции памяти Target 2 на практике экипаж имеет некоторую гибкость в процессе, в зависимости от требований миссии. Например, если экипажу Фантома поставлена задача патрулирования или обороны относительно известной позиции (т.е. цели), координаты этого местоположения можно загрузить в значения Target Control, установить селектор функций в положение RESET, а затем вернуться в Target 2. Любое изменение с Target 2 на Target 1 или STBY, а затем обратно на Target 2 сохранит это значение местоположения, к которому можно легко получить доступ. Это запомнит введённое положение в Target 2, откуда к нему можно будет легко получить доступ, просто переключив ручку обратно в Target 2 в любое время.

Другой распространённый метод назывался «чехардой»:

1. При запуске вторая путевая точка сохранялась в памяти Target 2 (ввод значений в Target Control, функция RESET, затем обратно в Target 2).

2. При запуске вторая путевая точка сохранялась в памяти Target 2 (ввод значений в Target Control, функция RESET, затем обратно в Target 2).

3. Во время полёта к первой путевой точке, после её прохождения, Target 2 выбирался в качестве пункта назначения, а следующая путевая точка (3) вводилась в значения Target Control.

4. После пролёта путевой точки 2 ручка функции устанавливалась в положение RESET, а затем обратно в Target 2 - теперь извлекая значения путевой точки 3 из значений Target Control.

Этот процесс продолжался в течение всего полёта и позволял заднему пилоту немедленно переключиться на Target 1 для быстрой проверки относительного положения относительно другого интересующего местоположения, если это необходимо, или для изменения маршрута в полёте (например, к траектории заправщика), а затем вернуться к следующей сохранённой путевой точке для навигации.

Обновление в полёте

Обновление в полёте с помощью навигационного компьютера выполняется путём прямого пролёта над известными контрольными точками, используя визуальное или радиолокационное определение местоположения, над станцией TACAN или по указанию GCI.

Обновление в режиме Inertial

Когда навигационный компьютер находится в режиме Inertial, самолёт летит по прямой и на одном уровне в известном месте фиксации.

1. Перед прибытием в точку фиксации переключатель обновления положения устанавливается в положение SET. Это отключает счётчики долготы и широты.

2. Перед прибытием в точку фиксации переключатель обновления положения устанавливается в положение SET. Это отключает счётчики долготы и широты.

3. Непосредственно перед пролётом над точкой фиксации переключатель обновления положения устанавливается и удерживается в положении FIX.

4. При прямом пролёте над точкой фиксации переключатель обновления положения отпускается, позволяя ему вернуться в положение NORMAL.

Скорость коррекции навигационного компьютера составляет примерно 3 минуты широты или долготы в секунду, и переключатель обновления (7) необходимо удерживать в положении FIX достаточно долго, чтобы учесть наибольшее значение. Например, если отклонение составляет 9 минут по широте и 4 по долготе, положение FIX необходимо удерживать не менее 3 секунд до того, как самолёт пройдёт непосредственно над точкой фиксации. Кроме того, переключение с SET на FIX должно быть плавным и прямым, так как в компьютере есть задержка в полсекунды при прохождении NORMAL.

Обновление в режиме Air Data

В режиме Air Data навигационный компьютер можно обновить, как и в режиме Inertial, с помощью метода SET/FIX или путём прямого вращения ручек положения по широте и долготе. Использование последнего метода требует установки ручки выбора функции в положение STBY, TARGET 1 или TARGET 2. Предпочтительнее использовать метод SET/FIX, так как это позволяет мгновенно обновить данные при пролёте над точкой фиксации и отпускании переключателя.

Система TACAN (тактическая воздушная навигация)

Информация о пеленге и дальности до передающих станций предоставляется системой TACAN. Система TACAN может принимать информацию от наземных станций на расстоянии до 390 миль и от самолётов, оборудованных TACAN "воздух-воздух", на расстоянии до 200 миль. Система TACAN предоставляет идентификатор передающей станции и надёжность принимаемого сигнала. Отклонение от курса рассчитывается и отображается на навигационных системах, установленных в режиме TACAN. Если сигнал TACAN недействителен, отображается предупреждение. В случае потери сигнала система продолжает отслеживать дальность в течение 15 секунд и пеленг в течение 3 секунд. Система выполнит самотестирование после потери сигнала, чтобы подтвердить работу на панели управления. Предусмотрены две антенны TACAN, и переключение сигналов происходит автоматически для поддержания наилучшего сигнала.

Органы управления TACAN

Органы управления TACAN находятся на панели управления навигацией в каждой кабине.

Командная кнопка и индикатор навигации

Кнопка и индикатор NAV CMD выполняют переключение управления между двумя кабинами и находятся в правом верхнем углу панели управления связью. Зелёный индикатор загорается слева от кнопки в кабине, которая управляет навигационной системой.

• Ручка выбора режима,
• Переключатель выбора BRG/DIST и
• Селектор навигационной функции

Как подробно описано в разделе «Группа директорного управления», селектор режима, селектор BRG/DIST и селектор навигационной функции определяют отображение информации TACAN на HSI, ADI и BDHI.

Ручки управления навигационным каналом

На панели управления TACAN под окном канала пара ручек (7, 4 и 3) устанавливает желаемый канал TACAN. Левая ручка (7) управляет десятками и сотнями цифр канала. Правая ручка (4) выбирает единицы рабочего канала, а внешняя ручка (3) устанавливает канал X или Y; как X, так и Y имеют 126 доступных каналов. Хотя индикатор может показывать 127, 128 и 129, эти значения не работают.

Ручка выбора функции TACAN

• OFF: система TACAN обесточена.
• REC: включён только приёмник, и система принимает и декодирует сигналы пеленга от станции TACAN и предоставляет информацию о пеленге для отображения на HSI, BDHI и ADI.
• T/R: TACAN генерирует информацию о расстоянии вместе с пеленгом; расстояние затем добавляется на HSI и BDHI, указанное в морских милях.
• A/A REC: TACAN принимает и отображает информацию о пеленге для отображения наведения на HSI, BDHI и ADI от самолёта, предоставляющего сигнал радиомаяка TACAN. Выбранный канал должен быть на 63 канала выше или ниже канала маяка передающего самолёта, в том же диапазоне каналов X или Y; например, заправщик, передающий на 83X, будет приниматься на 20X.
• A/A TR: TACAN запрашивает маяк оборудованного самолёта, чтобы добавить информацию о дальности на HSI и BDHI. Метод выбора канала остаётся таким же, как и для A/A REC.

Ручка регулировки громкости навигации

Ручка NAV VOL (2) регулирует громкость звука принимаемой станции TACAN в гарнитуре.

Кнопка тестирования TACAN

Кнопку тестирования Tacan (6) можно использовать для тестирования системы TACAN. Подробную процедуру см. в разделе «Процедура тестирования навигации».

Система VOR/ILS

Всенаправленная радиомаячная система посадки по приборам (VOR/ILS) предоставляет точную информацию о пеленге и отклонении от курса от передающей наземной станции. Кроме того, самолёт может использовать возможности точного захода на посадку и снижения на аэродромах, оборудованных локализатором. Информация о наведении от системы VOR/ILS предоставляется пилоту на BDHI, ADI и HSI. Функция VOR/ILS включается на этих дисплеях с помощью соответствующего выбора органов управления группы директорного управления на переключателе пеленга/расстояния, переключателе выбора режима навигации и переключателе директорного управления.

Система ILS

Система ILS предназначена для обнаружения отклонений от назначенной траектории захода на посадку и передачи этой информации на выбранную авионику самолёта.

Когда на панели выбора навигационной функции выбран соответствующий режим ILS, несколько приборов предоставляют наведение для точного захода на посадку. К ним относятся индикатор отклонения на курсовой системе (HSI), который показывает поперечное выравнивание с взлётно-посадочной полосой, и индикатор глиссады на ADI, который отображает угол вертикального снижения относительно идеальной глиссады.

Кроме того, если директорное управление активировано, сигналы наведения будут предоставляться стрелками на авиагоризонте (ADI), предлагая визуальное наведение как по тангажу, так и по крену для поддержания правильной траектории захода на посадку.

В задней кабине оба горизонтальных и вертикальных отклонения отображаются на индикаторе курса.

Типичные максимальные отклонения составляют ±2,5 градуса для локализатора и ±0,7 градуса для глиссады.

Курсовые радиомаяки

Если курсовые радиомаяки расположены вдоль траектории захода на посадку, система самолёта будет подавать звуковой сигнал и зажигать соответствующий индикатор курсового радиомаяка при пролёте над каждым из них. В зависимости от конкретной конфигурации аэропорта могут быть:

• Дальний радиомаяк: Обозначается низким непрерывным тоном.
• Средний радиомаяк: Распознаётся более высоким переменным звуковым тоном. Этот радиомаяк указывает на более близкое расстояние до взлётно-посадочной полосы, обычно на высоте принятия решения для посадки.
• Ближний радиомаяк: Характеризуется очень высоким тоном или серией высокочастотных точек. Этот радиомаяк присутствует не всегда, но, когда он есть, сигнализирует о ещё более близком положении к концу взлётно-посадочной полосы.

Панель управления VOR/ILS

Панель управления VOR/ILS находится на левой консоли передней кабины; панель включает в себя индикатор частоты, две ручки выбора частоты (2), регулятор громкости (с надписью NAV VOL) (1), ручку регулировки громкости курсового радиомаяка (MB VOL) (3), и кнопку VOL/MRK TEST (4).

Ручки выбора частоты VOR/ILS

Ручка выбора частоты (2) - это концентрическая ручка с двойным действием; внешнее кольцо выбирает число слева от десятичной точки на индикаторе частоты, а внутренняя ручка выбирает числа справа.

В DCS, чтобы найти желаемую частоту VOR/ILS вашей цели, перейдите на карту и щёлкните по аэродрому, на который вы хотите лететь. При наличии частоты VOR и ILS будут указаны в списке.

💡 Не каждый аэродром имеет станцию VOR или систему ILS.

Система предназначена для автоматического определения того, соответствует ли настроенная частота станции VOR или локализатору ILS. VOR работает в диапазоне частот от 108 МГц до 117,95 МГц. Диапазон частот локализатора ILS составляет от 108,1 МГц до 111,95 МГц.

В общей области частот станции VOR обычно работают на частотах с чётной десятой доли диапазона (например, 108,2 МГц, 108,4 МГц и т.д.), в то время как частоты локализатора ILS назначаются на нечётные десятые доли, включая сотые доли МГц (например, 108,1 МГц, 108,3 МГц, 108,35 МГц и т.д.).

Компонент глиссады ILS работает в диапазоне частот от 329,3 МГц до 335,0 МГц. Эти частоты связаны с соответствующими частотами локализатора, что гарантирует отсутствие необходимости в отдельной ручной настройке. При выборе частоты локализатора частота глиссады настраивается автоматически, обеспечивая интегрированное поперечное и вертикальное наведение (если доступно) для точных заходов на посадку. Курсовой радиомаяк, который работает совместно с системой ILS, работает на частоте 75 МГц.

Кнопка VOR/MKR Test

После выбора частоты ILS на индикаторе частоты нажатие кнопки VOR/MKR Test (4) приводит к включению индикаторов курсового радиомаяка. Если выбрана частота VOR, присутствует действительный сигнал VOR, на селекторе курса HSI выбран курс 315°, а режим HSI - VOR/ILS, можно запустить тест. Нажатие кнопки тестирования приводит к тому, что индикатор отклонения от курса на HSI перемещается к центру (с максимально допустимой ошибкой ±4°), индикатор "to-from" на HSI показывает TO, индикаторы курсового радиомаяка загораются, а указатели пеленга как на HSI, так и на BDHI поворачиваются на 315°.

Ручки NAV VOL и MB VOL

Ручка NAV VOL (1) как включает систему VOR/ILS, так и регулирует громкость звука для передней кабины. Ручка поворачивается по часовой стрелке, чтобы включить систему, а затем ещё дальше, чтобы увеличить громкость. Ручка MB VOL (3) регулирует громкость звука курсового радиомаяка в передней кабине.

Индикатор курса WSO

В задней кабине на главной панели приборов находится индикатор курса; во время захода на посадку по ILS индикатор отображает относительный курс для курса, установленного в окне выбора курса, а также горизонтальное и вертикальное положение относительно локализатора ILS и глиссады, введённых пилотом. Таким образом, WSO может помочь пилоту в достижении и поддержании глиссады. Органы управления индикатором предназначены исключительно для справки WSO и не взаимодействуют с дисплеями группы директорного управления в передней кабине.

Компонентами индикатора курса являются индикатор TO-FROM (не работает с ILS), шкала отклонения от курса, шкала отклонения от глиссады, окно выбора курса, ручка установки курса, указатель курса и шкала курса, индикатор курсового радиомаяка, индикатор глиссады (GLIDE SLOPE), индикатор отклонения от курса (LOC OR RANGE) и предупреждающие флажки OFF курса и глиссады.

Как только пилот выбрал частоту ILS, WSO должен установить курс захода на посадку в окне выбора с помощью ручки SET.

Используется только с системой ILS (не работает с VOR).

Система внутренней связи

Система внутренней связи обеспечивает связь между пилотом, WSO и наземным экипажем и работает от внешнего питания или от аккумулятора самолёта, как только любой из главных переключателей двигателянаходится в положении ON.

Панель управления внутренней связью

В каждой кабине есть панель управления внутренней связью, которая содержит ручку регулировки громкости, селектор усилителя и переключатель выбора функции.

Ручка регулировки громкости

Ручка регулировки громкости внутренней связи (1) устанавливает относительный уровень громкости для данной кабины; увеличение громкости осуществляется путём поворота ручки по часовой стрелке. Ручка регулировки громкости внутренней связи не влияет на какой-либо другой звуковой сигнал кабины.

Переключатель выбора функции

Селектор функций (3) предлагает три варианта: COLD MIC, HOT MIC (включение автоматической работы внутренней связи) и RADIO OVERRIDE. Хотя RADIO OVERRIDE работает аналогично HOT MIC, он также ослабляет все звуки, кроме связи экипажа, тона набора высоты от ARBCS и звукового тона Shrike. Чтобы включить передачу наземного экипажа, переключатель WSO должен быть установлен в положение HOT MIC.

Ручка выбора усилителя

Трёхпозиционная ручка выбора усилителя (2) определяет, какой канал усиления используется: B/U для резервного, NORM для обычного усилителя и EMER для параллельной работы, если оба усилителя в кабине выходят из строя. В режиме EMER будет слышен только звук из другой кабины, и регулировка громкости всех звуков будет осуществляться этой кабиной.

Переключатель микрофона внутренней связи

Переключатель микрофона для системы внутренней связи находится в заднем положении на внутренней рукоятке РУД в обеих кабинах. При использовании внутренней связи громкость всех звуков, кроме тона набора высоты, предупреждения о сваливании и ECM, уменьшается (аналогично RADIO OVERRIDE).

Радиостанция UHF

Радиостанция UHF в F-4E обеспечивает как голосовую связь (AM), так и автоматическое радиопеленгование (ADF). Она состоит из двух основных блоков: радиопередатчика-приёмника (называемого COMM), блока питания усилителя-приёмника (называемого AUX) и защищённого приёмника (на частоте 243 МГц). Управление этими системами осуществляется с помощью двух панелей управления, расположенных в каждой кабине. Активная в данный момент панель полностью управляет работой радиостанции.

Блок COMM способен принимать и передавать на широком диапазоне вручную выбранных частот, в общей сложности 3500, или он может работать на 18 предустановленных каналах. Эта функциональность охватывает диапазон частот от 225,0 МГц до 399,95 МГц.

С другой стороны, блок AUX предназначен для приёма сигналов на 20 предустановленных каналах частот в диапазоне от 265,0 МГц до 284,9 МГц.

Оба приёмника, COMM и AUX, имеют возможность обрабатывать сигналы ADF, которые могут отображаться на курсовой системе (HSI) или индикаторе пеленга, дальности и курса (BDHI). Частоты AUX устанавливаются радиомастерской блока, настраиваемой на частоты, необходимые для района боевых действий. В игре их можно установить через 9.9 Настройки редактора миссий.

Предусмотрены две штыревые антенны, одна верхняя и одна нижняя, а также антенна ADF. После установки режима антенны для основного канала AUX принимает сигналы от другой антенны.

💡 Предустановленные каналы COMM и AUX и станции ADF можно установить в редакторе миссий..

💡 Блок AUX работает только на приём, передавать можно только с помощью блока COMM.

Панель управления связью

Установлены две панели управления связью, расположенные на правой консоли в передней кабине и на левой консоли в задней кабине. Они обеспечивают управление радиостанцией с любого кресла с выбираемым приоритетом.

Для эффективной работы автоматического радиопеленгатора (ADF) соответствующий приёмник должен быть установлен в режим ADF, выбранный с помощью селектора режима.

Командная кнопка и индикатор связи

Управление радиостанцией UHF переключается кнопкой COMM CMD (10). Зелёный индикатор (9) загорается в кабине с управлением рядом с кнопкой. Любая кабина может взять управление или, если управление уже у неё, нажать кнопку, чтобы передать управление радиостанцией другому креслу.

💡 Поскольку передавать можно только с помощью блока COMM, может быть полезно настроить вторую частоту, на которой вы хотите передавать, в кабине WSO, а затем использовать кнопку COMM CMD для быстрого переключения между активными частотами.

Регулятор громкости UHF

Устанавливает громкость прослушивания (1) для радиостанции UHF для данного члена экипажа.

Блок защиты речи KY-28

Блок защиты речи KY-28

Система связи UHF способна обеспечивать как обычную, так и зашифрованную голосовую передачу и приём. Как UHF, так и системы внутренней связи можно использовать в сочетании с блоком защиты речи KY-28, если это необходимо в тактической или враждебной среде. KY-28 может либо шифровать исходящие голосовые передачи, либо расшифровывать принимаемые голосовые передачи; однако эти функции не могут выполняться одновременно. Экипаж может выбрать режим работы Plain или Cipher. В режиме работы Cipher KY-28 преобразует голосовые сигналы, поступающие через микрофон, в зашифрованные передачи и расшифровывает принимаемые зашифрованные ответы в гарнитуры экипажа. В режиме работы Plain UHF работает как обычный голосовой приёмопередатчик.

Органы управления и индикаторы KY-28

KY-28 управляется с помощью панели управления KY-28 и, соответственно, обычных органов управления UHF или внутренней связью. На панелях приборов передней и задней кабин отображаются индикаторы режима для обоих режимов. Если горит индикатор режима P (1), KY-28 и UHF/внутренняя связь работают в режиме Plain. Если горит индикатор режима C (2), KY-28 и UHF/внутренняя связь работают в режиме Cipher.

Панель управления KY-28

Панель управления KY-28 находится в задней кабине. Она имеет ручку питания, переключатель режима и кнопку обнуления кода. Ручка питания (3) подаёт питание на KY-28 и может быть установлена в положение OFF, ON или RLY (реле). KY-28 не получает питание в положении OFF. Он получает питание в положениях ON и RLY. Если требуется прямая связь между блоками KY, следует выбрать положение ON.

💡 RLY обеспечивал бы возможность использовать KY-28 в качестве ретранслятора, что не моделируется в DCS.

Переключатель режима (2) можно установить в режим работы P (Plain) или C (Cipher). Чтобы изменить режим, переключатель необходимо потянуть наружу. Если KY-28 включён, а переключатель режима установлен в положение C, передатчик UHF автоматически выбирается для передачи из передней кабины. Нажатие кнопки обнуления нейтрализует предустановленный код в KY-28. Кнопка обнуления (1) защищена и должна использоваться только в аварийных ситуациях или после выключения самолёта, если это необходимо. Так как код можно установить только на земле, нажатие кнопки обнуления во время полёта делает режим Cipher недоступным для экипажа до конца полёта.

💡 Чтобы разрешить обычную связь UHF, режим должен быть установлен в P (Plain), даже если ручка питания KY-28 находится в положении OFF. Если режим установлен в C (Cipher), обычная связь UHF блокируется как в передней, так и в задней кабине. Исключением является передача и приём на защищённых или вспомогательных приёмниках, так как на них режим Cipher не влияет.

Режимы работы KY-28

Все передаваемые и принимаемые сигналы проходят через блок KY-28. Когда режим KY-28 установлен в P (Plain), приёмопередатчик UHF работает в обычном голосовом режиме, независимо от того, включён KY-28 или нет.

Чтобы использовать приёмопередатчик UHF в режиме C (Cipher) KY-28, KY-28 должен быть включён. При работе в режиме Cipher блок KY-28 работает в режиме ожидания, приёма или передачи.

Все блоки KY-28 остаются в состоянии STANDBY до тех пор, пока не будет нажата кнопка микрофона или не будет принята синхронизирующая преамбула. После завершения передачи или приёма зашифрованного сообщения KY-28 автоматически возвращается в состояние ожидания. Пока KY-28 находится в состоянии ожидания, радиооборудование также работает как обычный приёмник, поскольку все входящие незашифрованные передачи передаются непосредственно в гарнитуры.

Блок переключается в состояние приёма Cipher всякий раз, когда принимается синхронизирующая преамбула. Синхронизирующая преамбула генерируется другими блоками KY-8, KY-28 или KY-38, когда оператор передающей станции нажимает переключатель микрофона. Синхронизирующая преамбула гарантирует, что все блоки в сети находятся в состоянии приёма Cipher. Зашифрованное сообщение принимается сразу после сигнала синхронизирующей преамбулы, и сообщение декодируется KY-28 и передаётся в гарнитуры экипажа в виде открытого текста.

Когда переключатель микрофона UHF установлен в положение UHF, KY-28 переключается в состояние TRANSMIT. Сигнал синхронизирующей преамбулы передаётся на все принимающие станции KY для переключения в состояние приёма Cipher. После нажатия переключателя микрофона в гарнитурах экипажа раздаётся короткий тональный сигнал. Тональный сигнал указывает на то, что сигнал синхронизирующей преамбулы завершён и передан, после чего KY-28 готов к передаче голосового сигнала экипажа. Когда кнопка микрофона отпущена, KY-28 возвращается в состояние ожидания. WSO должен выбрать связь UHF с помощью переключателя радиостанции для передачи зашифрованных сообщений. Передатчик UHF автоматически выбирается для передачи из передней кабины, если KY-28 работает в режиме C.

💡 При выбранном режиме C (Cipher) состояние передачи переопределяет состояние приёма Cipher. Следовательно, во время работы приёма Cipher переключатель микрофона UHF не следует нажимать до тех пор, пока не будет завершено входящее сообщение.

Порядок действий см. в главе «Операции KY-28».

Системы опознавания

Самолёт оснащён набором систем запроса AN/APX-76, -80A и -81A, а также ответчиком для реагирования на запросы от других самолётов.

Запросчиком может управлять WSO с помощью панели на левой вспомогательной панели. Ответчик настраивается пилотом на правой консоли.

Система ответчика

Ответчик автоматически отвечает на запросы от наземных или бортовых радиолокационных станций и выполняет дополнительные функции, такие как обеспечение кратковременной идентификации местоположения по запросу и передача специально закодированного ответа для обозначения аварийной ситуации.

Система работает путём приёма кодированных сигналов запроса и передачи кодированных сигналов ответа источнику запроса, при этом правильный ответ указывает на то, что цель дружественная.

Система имеет четыре режима. Режим 1, режим 2 и режим 3/A предназначены для идентификации безопасности, личной идентификации и идентификации трафика соответственно.

Режим 4 управляется через панель запроса WSO. Коды для режимов 1 и 3/A можно установить в кабине, а код для режима 2 необходимо установить на земле, в диапазоне от 0000 до 7777.

💡 Из-за ограничений движка настройки на панели не влияют на DCS. Однако они доступны для внешних инструментов, таких как SRS.

Самотестирование

Чтобы выполнить самотестирование режимов 2 и 3/A, установите главный переключатель (1) в положение NORM и удерживайте переключатель для желаемого режима тестирования в верхнем положении. Если индикатор тестирования на панели управления IFF загорается, это указывает на то, что режим работает правильно.

Режимы 1 и C не имеют функций самотестирования.

Нормальная работа

Чтобы использовать систему IFF, начните с поворота главного переключателя (1) в положение STBY. После задержки прогрева примерно 80 секунд система получает полную мощность, но запросы блокируются.

Установите переключатели режима 1, режима 2, режима 3/A, режима 4 и режима C (6) в соответствии с указаниями, а также переключатели выбора кода режима 1 и режима 3/A (10) и переключатель функции режима 4 (8). Установите главный переключатель (1) в положение NORM, чтобы подготовить систему к работе в выбранных режимах. Если главный переключатель (1) повернуть из OFF непосредственно в рабочий режим, ему также необходимо пройти период прогрева, прежде чем он будет полностью работоспособен.

Запрос местоположения

Для работы переключателя запроса местоположения (I/P) установите переключатель I/P (9) в положение IDENT или установите его в положение MIC и нажмите кнопку микрофона UHF. Система IFF отвечает специальными сигналами I/P.

Если индикатор предупреждения IFF и индикатор главного предупреждения загораются на короткое время, проверьте, установлен ли переключатель выбора режима 4 (8) в положение ON, а главный переключатель (1) - в положение NORMAL. Повторное включение индикатора главного предупреждения можно остановить только путём установки главного переключателя (1) в положение OFF, что приведёт к потере всех функций IFF, или путём установки переключателя функции режима 4 (8) в положение ZERO. До или во время полёта, если главный переключатель (1) установлен в положение OFF, индикаторы IFF и MASTER CAUTION не загорятся при запросе.

Нормальная работа IFF будет доступна после 80-секундного прогрева, когда главный переключатель (1) снова будет установлен в положение NORMAL. Если переключатель функции режима 4 (8) установлен в положение ZERO, индикатор IFF загорится постоянно, и затем можно будет сбросить главное предупреждение. Режим 4 не будет доступен до конца полёта.

Аварийная работа

При катапультировании из любой кабины аварийная работа IFF активируется автоматически.

Если главный переключатель (1) находится в положении OFF перед катапультированием, система начнёт работать после задержки примерно 80 секунд.

В аварийной ситуации поверните главный переключатель (1) в положение EMER. Ответы для режимов 1 и 2 - это специальные аварийные сигналы выбранных на соответствующих циферблатах кодов, а ответы режима 3/A - это специальные аварийные сигналы кода 7700.

Системы запроса

Фантом объединяет три системы, AN/APX-76, -80A и -81A, для запроса и проверки других самолётов, чтобы определить, являются ли они дружественными или вражескими.

Система AN/APX-76 позволяет выполнять обычный запрос к дружественным системам ответчика.

Кроме того, США реконструировали некоторые советские системы ответчика, активно использовавшиеся в период с 1960 по 1980 год, в достаточной степени, чтобы иметь возможность разработать систему подмены AN/APX-81A Combat-Tree. Combat-Tree отправляет совместимые запросы к советским системам, которые они идентифицируют как дружественные системы, поэтому отправляют обратно действительный ответ. Это позволяет Фантому не только идентифицировать дружественные системы, но и некоторые вероятные вражеские самолёты.

💡 Советы быстро осознали проблему и исправили свои системы ответчика IFF, а также зашифровали связь, чтобы предотвратить ещё одно нарушение.

Работа

Органы управления объединены на панели, доступной для WSO в области левой вспомогательной панели.

Режим запроса устанавливается на первом роликовом дисплее и может быть установлен в OFF или режим 1, 2, 3, 4/A или 4/B.

💡 В DCS эффективен только режим 4 (A или B), и его можно использовать для запроса.

Остальные четыре цифры используются для установки кода IFF для запроса в режимах с 1 по 3.

После настройки запрос можно инициировать, нажав кнопку Challenge на ручке управления антенной.

На экране радара теперь будут отображаться линии над и под отражением радара, если он смог определить, что контакт дружественный. Одна линия отображается над отражением, если ответчик установлен в совместимый режим, но код отличается. Обычно это относится к гражданским самолётам.

🚧 Система Combat-Tree будет доступна позже во время раннего доступа.

Индикация

Индикаторы Challenge

Панель управления имеет две лампы, которые указывают на активный запрос любой из систем запроса:

• Индикатор TEST/CHAL в левом нижнем углу - активный запрос APX-81A Combat-Tree
• Индикатор CHAL в правом верхнем углу - активный запрос APX-76

Индикаторы активности

Рядом с каждым индикатором угла атаки в кабине WSO находится индикатор, который указывает на активность, обнаруженную системой APX-81A Combat Tree.

Загорается каждый раз, когда система обнаруживает ответы IFF от вражеских самолётов.

💡 Из-за ограничений движка индикаторы активности не моделируются в игре.

Гидравлика

Гидравлическая система F-4E состоит из трёх полностью независимых замкнутых гидравлических систем:

• Система управления мощностью 1 (PC-1)
• Система управления мощностью 2 (PC-2)
• Вспомогательная система

Системы имеют рабочее давление примерно 3000 фунтов на квадратный дюйм и находятся под давлением всякий раз, когда работают двигатели.

Элероны, интерцепторы и стабилизатор имеют два гидравлических привода. Системы PC являются основными системами подачи гидравлической жидкости в системы управления полётом, причём PC-1 питает левую сторону самолёта, а PC-2 питает правую; они подают давление на один из двух приводов на каждой рулевой поверхности. PC-1 использует насос левого двигателя, а PC-2 использует насос правого двигателя.

Вспомогательная гидравлическая система находится под давлением от гидравлического насоса на каждом двигателе. Чтобы предотвратить резонанс вспомогательных гидравлических насосов, на выходных линиях насосов установлены обратные клапаны с разным рабочим давлением. В результате вспомогательный гидравлический насос правого двигателя будет подавать 2775 ±225 фунтов на квадратный дюйм на холостом ходу, а вспомогательный гидравлический насос левого двигателя будет подавать примерно 3000 ±250 фунтов на квадратный дюйм на холостом ходу. Вспомогательная система подаёт гидравлическое давление во все системы самолёта (которым требуется гидравлическое давление), кроме привода стабилизатора. Она приводит в действие второй привод на каждой рулевой поверхности (кроме стабилизатора), действуя как усилитель мощности и резервная система.

Первый привод стабилизатора питается от PC-1, а второй - от PC-2. Кроме того, на самолётах после TO 1F-4-903 установлен вспомогательный силовой агрегат (APU) стабилизатора для обеспечения резервного гидравлического давления для продольного управления. Гидравлический насос с электроприводом создаёт давление в системе APU 1700 ±100 фунтов на квадратный дюйм. APU подаёт давление на сторону PC-1 стабилизатора, если давление PC-1 падает ниже 1000 фунтов на квадратный дюйм.

💡 Гидравлические системы PC-1, PC-2 и вспомогательная гидравлическая система независимы друг от друга; поэтому каждый элерон и интерцептор имеет два независимых источника гидравлического давления, и одна система работает как резервная для другой.

Индикаторы гидравлического давления

На панели пьедестала в передней кабине находится пара индикаторов гидравлического давления. Один для систем PC, а другой для вспомогательной системы. Индикатор системы PC имеет две стрелки с надписями PC-1 и PC-2. Номинальное рабочее давление для всех трёх систем составляет 3000 ±250 фунтов на квадратный дюйм.

Индикаторы гидравлических систем

В случае падения давления в PC-1 или PC-2 или вспомогательной системе ниже 1500 фунтов на квадратный дюйм, или обнаруженного явного отказа насоса, на панели сигнальных ламп загорится CHK HYD GAGES вместе с предупреждением Master Caution.

💡 В случае отказа вспомогательной системы с правой стороны явное падение давления не будет отображаться, чтобы подчеркнуть включение индикатора CHK HYD GAGES, в то время как отказ с левой стороны покажет падение давления на 200 фунтов на квадратный дюйм или более на индикаторе давления вспомогательной системы. В любом случае, если давление восстановится до значения выше 1750 фунтов на квадратный дюйм, индикатор CHK HYD GAGES погаснет. В случае отказа вспомогательной системы с правой стороны явное падение давления не будет отображаться, чтобы соответствовать индикатору CHK HYD GAGES, в то время как отказ с левой стороны покажет падение давления на 200 фунтов на квадратный дюйм или более на индикаторе давления вспомогательной системы.

При предупреждении CHK HYD GAGES главное предупреждение можно сбросить; однако имейте в виду, что если индикатор CHK HYD GAGES всё ещё горит в этот момент, последующий отказ гидравлической системы не вызовет повторного включения главного предупреждения, что может привести к тому, что вы его не заметите.

Также индикаторы Master Caution и CHK HYD GAGES могут загораться на короткое время во время выпуска шасси или во время интенсивного маневрирования из-за нагрузки на систему. В таких ситуациях проверьте индикаторы давления: если они вернутся к номинальным значениям, игнорируйте предупреждения, так как они скоро сбросятся.

Технический сержант (TSGT) Росселл Пауэлл из 347-й эскадрильи электронного обслуживания обнаруживает утечку в гидравлическом соединении на самолёте F-4 Phantom II во время учений по ремонту боевых повреждений самолёта

Пневматика

Пневматическая система обеспечивает сжатый воздух для нормальной и аварийной работы фонарей, а также аварийной работы шасси и предкрылков/закрылков. Воздух для пневматической системы отбирается от двигателя, через систему охлаждения электронного оборудования, и сжимается воздушным компрессором с приводом от гидравлического двигателя. Датчик пневматического давления в водоотделителе системы открывает гидравлический запорный клапан, чтобы активировать воздушный компрессор, когда давление в системе падает ниже 2750 +50 -0 фунтов на квадратный дюйм. Когда давление в пневматической системе достигает 3100 +100 -50 фунтов на квадратный дюйм, датчик пневматического давления закрывает гидравлический запорный клапан, который отключает воздушный компрессор. Нормальный диапазон давления в системе составляет от 2650 до 3300 фунтов на квадратный дюйм из-за допусков датчика давления и манометра.

Затем сжатый воздух от воздушного компрессора подаётся в различные баки, которые могут подавать его в несколько систем:

• Фонари
• Шасси (в аварийном режиме)
• Предкрылки и закрылки (в аварийном режиме)

На панели пьедестала передней кабины находится индикатор пневматического давления Он показывает давление в коллекторе системы.

Система отбора воздуха

Система отбора воздуха подаёт горячий воздух под высоким давлением от двигателей к системе управления пограничным слоем (на самолётах без предкрылков), системе кондиционирования воздуха кабины и системе наддува топливных баков. Управление расходом, температурой и давлением отбираемого воздуха запускается и регулируется в соответствии с требованиями каждой системы. Система использует отбираемый воздух компрессора двигателя, отбираемый от 17-й ступени компрессора. Обычно оба двигателя подают воздух для работы этих систем, но при необходимости работа одного двигателя обеспечит достаточное количество воздуха для их работы.

Вспомогательные системы

Кислородная система

Дыхательный кислород для экипажа обеспечивается 10-литровым баллоном с жидким кислородом. Панель регулятора находится на левой стороне в каждой кабине - на консоли в передней кабине и на левой вспомогательной панели в задней. Подача кислорода запускается в каждой кабине с помощью рычага подачи (6) расположенного на панели регулятора. Поток кислорода подтверждается с помощью индикатора потока (3), который меняется с чёрного на белый при каждом вдохе (белый указывает на вдох). Давление подачи и оставшийся объём подтверждаются с помощью манометра кислорода (7) и индикатора количества кислорода (2), расположенных в обеих кабинах.

Подробная таблица продолжительности работы кислорода приведена здесь:

Фонари

Фонари приводятся в действие пневматической системой. Ими управляют независимо друг от друга из обеих кабин; ручка для стандартного открытия и закрытия находится на левой стороне каждой кабины, рядом с ней находится жёлто-чёрная ручка аварийного сброса. На правой стороне кабины, в том же относительном положении, находится рычаг ручного разблокирования, который можно использовать для разблокировки фонаря в случае отказа пневматической системы.

В каждой кабине используется надувной уплотнитель фонаря для герметизации фонарей для наддува кабины. Уплотнители фонаря автоматически надуваются и сдуваются при открытии и закрытии фонарей с помощью системы отбора воздуха.

Удаление дождя с лобового стекла

Чтобы удалить осадки, установите переключатель удаления дождя в положение ON, чтобы направить отбираемый воздух от системы кондиционирования воздуха к внешнему вентиляционному отверстию под лобовым стеклом, разбивая дождевую воду на более мелкие капли и сдувая их с лобового стекла. Система повышает температуру лобового стекла и может привести к включению индикатора WINDSHIELD TEMP HI вместе с главным предупреждением. В этой ситуации температура приближается к температуре оптических искажений, и её необходимо немедленно установить в положение OFF.

Из-за нагрева лобового стекла трением на высоких скоростях индикатор WINDSHIELD TEMP HI также может загореться при выключенной системе; в этом случае предупреждение можно игнорировать.

Электрика

F-4E получает электроэнергию от пары генераторов переменного тока, приводимых в движение двигателями J79, пары преобразователей переменного тока в постоянный и аккумулятора для работы электрических функций при выключенных двигателях. Кроме того, Phantom II может получать внешнее электропитание от наземного экипажа. Схема с двумя генераторами, обычно работающими независимо, включает в себя соединительную шину, которая может соединять обе шины вместе, чтобы получать питание от одного генератора в случае отказа.

Индикаторы генератора

На панели индикаторов генератора расположены три предупреждающих индикатора: LH GEN OUT, RH GEN OUT и BUS TIE OPEN. Соответствующее предупреждение GEN OUT загорится в случае отказа соответствующего генератора. Индикация BUS TIE OPEN подтверждает, что один работающий генератор обеспечивает питание всего самолёта. В случае отказа генератора также загорится главное предупреждение. Однако в случае отказа обоих генераторов индикатор GEN OUT не загорится.

Переключатели управления генератором

Пара переключателей управления генератором находится на правой консоли, по одному на каждый двигатель. Эти трёхпозиционные переключатели - ON (вперёд), OFF, ON External (назад) - управляют состоянием каждого соответствующего генератора. В случае возможного отказа генератора выбор OFF для генератора, который, как считается, отключён, приведёт к тому, что силовая шина будет подавать электричество от оставшегося генератора на другую половину электрической системы. Настройка External On используется для наземного обслуживания при подключении к внешнему питанию и обеспечивает электропитание всех приборов, кроме CNI и AFCS.

Переключатель наземного питания приборов

Питание от внешнего источника на шины приборов (переменный ток 115/200 В, переменный ток 28 В и переменный ток 14 В) может подаваться переключателем наземного питания приборов (1) (если переключатели генератора установлены в положение EXT ON), расположенным на правой стенке в задней кабине. Как только внешнее электропитание будет отключено или включится генератор двигателя, он выключится.

Система шин

Аккумулятор и генераторы питают несколько шин, которые затем направляют ток к соответствующим системам:

• Левая основная шина переменного тока
• Правая основная шина переменного тока
• Шина приборов переменного тока
• Шина сигнальных ламп переменного тока
• Основная шина постоянного тока
• Аварийная шина постоянного тока
• Шина вооружения постоянного тока
• Шина аккумулятора

Автоматические выключатели

От шин питание сначала проходит через автоматические выключатели, прежде чем попасть в сами системы.

💡 Из-за ограничений движка автоматические выключатели в кабине WSO в настоящее время недоступны.

Большинство автоматических выключателей расположены в кабине WSO на любой из стенок, за исключением одной панели в кабине пилота, содержащей выключатели для рулевых поверхностей и аналогичных важных систем.

Панель пилота

Эта панель, расположенная на правой стенке кабины пилота, содержит семь автоматических выключателей, отвечающих за рулевые поверхности и другие системы, важные для безопасной эксплуатации самолёта.

• Триммер ощущения элеронов (1)
• Триммер ощущения стабилизатора (2)
• Воздушный тормоз (3)
• Шасси (4)
• Закрылки (5)
• Органы управления триммированием (6)
• Триммер руля направления (7)

Панель освещения

Справа от панели сигнальных ламп в кабине пилота, за пучком кабелей, находятся два автоматических выключателя освещения.

Верхний (1) отвечает за питание основных приборов освещения, а нижний (2) автоматический выключатель питает все индикаторы и сигнальные лампы.

Панель автоматических выключателей № 1

Передняя часть правой стенки в кабине WSO.

Содержит автоматические выключатели для всех станций, вооружения и системы оружия.

Панель автоматических выключателей № 2

Центральная часть правой стенки в кабине WSO.

В основном отвечает за работу двигателя и гидравлики.

Панель автоматических выключателей № 3

Задняя часть правой стенки в кабине WSO.

Содержит выключатели для вспомогательных функций, таких как противообледенение или тормозной крюк.

Панель автоматических выключателей № 4

Задняя часть левой стенки в кабине WSO.

Главные органы управления питанием, поступающим по всем шинам, бортовой компьютер и прицельный контейнер.

Панель автоматических выключателей № 7

Рядом с правой педалью руля направления в кабине WSO.

Эта панель, скрытая под крышкой, содержит все выключатели для оборудования ECM и постановки помех.

Отказы и распределение аварийного питания

В случае повреждения самолёта и потери левого и/или правого генератора, а также основной шины постоянного тока 28 В есть несколько различных систем, которые не работают для соответствующей шины.

Отказ левого генератора - соединительная шина разомкнута

Если левый генератор перестаёт работать, следующие системы не будут работать:

Отказ правого генератора - соединительная шина разомкнута

Если правый генератор перестаёт работать, следующие системы не будут работать:

Отказ основной шины постоянного тока 28 В

Если основная шина постоянного тока 28 В перестаёт работать, следующие системы не будут работать:

Только питание от аккумулятора

Если доступно только питание от аккумулятора, следующие системы будут работать:

Осветительное оборудование

Внешнее освещение

Внешнее освещение F-4E включает в себя габаритные огни, расположенные на крыльях и хвосте, посадочные огни на крыльях, фюзеляжные огни, противобликовый огонь и огонь приёмника дозаправки топливом в воздухе; органы управления ими находятся на правой консоли. Дополнительное освещение в полёте обеспечивается посадочными огнями, которые имеют отдельный набор органов управления над правой консолью. Дополнительное освещение доступно для посадки и руления при выпущенном шасси, а органы управления ими находятся на левой вспомогательной панели.

Панель внешнего освещения пилота

Габаритные и посадочные огни

Освещение крыльев и посадочные огни управляются одним переключателем с вариантами OFF, DIM и BRT. Эти огни не имеют функции мигания. Хвостовой огонь управляется переключателем мигания в положении STEADY или FLASH.

Противобликовые и фюзеляжные огни

Фюзеляжные огни сверху	Фюзеляжные огни снизу

Три белых противобликовых огня находятся за фонарём задней кабины, и по одному под каждым воздухозаборником двигателя.

Красный противобликовый огонь находится на вертикальном стабилизаторе.

Всеми ими управляет трёхпозиционный переключатель FUS (1), который можно установить в положение OFF, DIM и BRT. Красный огонь на стабилизаторе загорается только тогда, когда этот переключатель установлен в положение BRT. Фюзеляжные огни работают только при установке переключателя мигания в положение STEADY или FLASH и мигают при установке в последнее положение.

Посадочные и рулёжные огни

Посадочные и рулёжные огни расположены на створке носовой стойки шасси и загораются только при выпущенном шасси.

Огни приёмника дозаправки топливом в воздухе

Чтобы помочь операторам с выравниванием штанги, огни, освещающие приёмник дозаправки топливом в воздухе, включаются, когда он поднят путём установки переключателя дозаправки топливом в воздухе в положение EXTEND.

Посадочные огни

Электролюминесцентные посадочные огни расположены вдоль фюзеляжа, на законцовках крыльев и на вертикальном стабилизаторе. Они активируются с помощью панели управления, расположенной над правой консолью, и имеют варианты ON, OFF и MOM (для кратковременного включения).

Внутреннее освещение

Внутреннее освещение состоит из нескольких прожекторов, подсветки панели, подсветки приборов и нескольких сигнальных ламп и индикаторов с регулируемой яркостью.

Обе кабины полностью пригодны для ночных полётов и имеют отдельные органы управления для регулировки яркости.

Большинство органов управления внутренним освещением находятся в задней части правых консолей.

Пилот	WSO

Прожекторы

Для общего освещения кабины самолёт оснащён несколькими красными прожекторами, а также белым прожектором с питанием от аккумулятора.

Белый прожектор

Переключатель белого прожектора (1 для пилота, 4 для WSO) действует независимо от всех остальных органов управления на панели и имеет два положения: ON и OFF. Он активирует отдельный аварийный прожектор (также называемый грозовым светом), который освещает кабину белым светом. Лампа питается от шины аккумулятора, чтобы гарантировать её постоянную работу, даже в случае полной потери питания.

🟡 ВНИМАНИЕ: Не забудьте выключить свет перед тем, как оставить самолёт на длительную стоянку, иначе он разрядит аккумулятор.

Красные прожекторы

Красные прожекторы можно переключать по отдельности для консолей и панели приборов. Органы управления находятся на правой консоли и правой стенке.

💡 WSO не имеет органов управления прожектором приборов. Освещение также управляется переключателем пилота на правой стенке.

Все три положения переключателей питаются от разных шин, чтобы обеспечить максимальную доступность:

💡 Прожекторы выключаются путём выбора положения DIM и установки ручки яркости консоли в положение OFF.

Подсветка панели

Чтобы все панели и приборы были читаемы ночью, подсветку и подсветку приборов может включить любой член экипажа по отдельности для консолей и панели приборов.

Органы управления расположены на правой консоли.

Освещение консоли обеспечивается левой основной шиной переменного тока 115 В, а освещение панели приборов - правой основной шиной переменного тока 115 В.

Освещение пилотажных приборов

Помимо общего освещения панели, яркость следующих шести пилотажных приборов можно регулировать индивидуально пилотом с помощью ручки яркости пилотажных приборов на передней панели и шести ручек на правой стенке.

• Индикатор угла атаки
• Индикатор воздушной скорости
• HSI
• ADI
• VVI
• Высотомер

Яркость пилотажных приборов	Интенсивность освещения пилотажных приборов

Ручка яркости пилотажных приборов действует как главный регулятор. В крайнем положении против часовой стрелки освещение всех шести приборов выключено.

Ручки на стенке можно использовать для индивидуальной регулировки яркости приборов, при этом крайнее положение против часовой стрелки выключает их, а перемещение ручки по часовой стрелке постепенно увеличивает яркость, пока она не достигнет уровня, заданного ручкой яркости пилотажных приборов.

💡 WSO не имеет органов управления освещением приборов. Вместо этого яркость также регулируется ручками пилота.

🚧 В настоящее время освещение пилотажных приборов связано с ручкой панели приборов на правой консоли. Правильные элементы управления будут доступны позже во время раннего доступа.

Яркость сигнальных ламп и индикаторов

Помимо регулировки яркости пилотажных приборов, ручка яркости пилотажных приборов также регулирует интенсивность всех сигнальных ламп и индикаторов в обеих кабинах.

В крайнем положении против часовой стрелки все индикаторы имеют полную яркость. Перемещение ручки из этого положения приведёт к уменьшению яркости ламп. Настройка переменной яркости недоступна.

Некоторые лампы, такие как индикаторы пожара и перегрева, исключены из цепи и всегда будут гореть с полной яркостью.

💡 Сигнальные лампы и индикаторы нельзя полностью выключить, доступна только яркая или тусклая настройка.

💡 Индикаторы SHOOT не имеют настройки тусклого освещения и полностью выключаются, когда ручка перемещается из крайнего положения против часовой стрелки.

Лампы с регулировкой яркости поворотом

В обеих кабинах есть несколько ламп, яркость которых можно регулировать индивидуально, вращая лампу. Вращение перемещает затвор перед лампой, что приводит к уменьшению интенсивности.

Некоторые из этих ламп также можно нажимать для тестирования.

В кабине пилота к этим лампам относятся:

В кабине WSO есть следующие лампы с регулировкой яркости поворотом:

Прочее

Некоторые панели и системы имеют отдельные органы управления освещением, не связанные с общими ручками яркости консоли или приборов.

В кабине пилота к этим дополнительным органам управления яркостью относятся:

В то время как WSO имеет следующие органы управления яркостью:

Система радара

"Я вам скажу, что внутри у него отличный радар, APQ-120, вы можете получить изображение комара на расстоянии 200 миль или стелс-истребителя."

Техник работает над радаром управления огнём AN/APQ-120(V) в носу самолёта F-4E Phantom II 3-го тактического истребительного крыла

Радар управления огнём Westinghouse AN/APQ-120, продолжение -100 на F-4C и 109 на 4D, представляет собой твердотельный импульсный радар, обеспечивающий F-4E функции перехвата "воздух-воздух", картографирования "воздух-земля", предоставления информации о наземных целях системам бомбометания LABS и WRCS, а также функции радиомаяка. APQ-120 также работает как система отображения для TISEO и видеоизображения с оружия с телевизионным наведением, и интегрирован с системой запроса APX-80.

Основное преобразование с APQ-109 на APQ-120 включало уменьшение количества сменных в полевых условиях блоков в носовой части, а также уменьшение их размера; в то время как -109 был гибридным в своем движении к твердотельной аппаратуре (в основном в секциях обработки низкого напряжения), 120 был полностью твердотельной системой. Хотя это обновление уменьшило занимаемое системой пространство и её вес, модификация носовой части F-4 для установки пушки M61 потребовала уменьшения размера антенны, что привело к незначительному уменьшению общей дальности обнаружения. Однако, если учесть повышение надёжности системы и сокращение обслуживания, компромисс был признан приемлемым.

Начиная с производства F-4E блока 60, и дооснащения некоторых самолётов более ранних блоков, было добавлено цифровое устройство преобразования развёртки (Digital Scan Converter Group). Включение DSCG повысило общую простоту обращения с APQ-120 за счёт добавления дополнительной информации непосредственно на дисплей, включая текущую настройку дальности радара и рассчитанное значение скорости сближения с текущей захваченной целью. Кроме того, чёткость изображения во всех условиях освещения была улучшена за счёт отображения опорных сеток радара непосредственно как части отображаемого изображения, а не ранее использовавшихся отметок на стекле DVST. Кроме того, DSCG предоставил возможность двум членам экипажа использовать дисплеи независимо друг от друга; ранее WSO управлял тем, какой режим будет отображаться как на DVST, так и на дисплее повторителя переднего сиденья. С DSCG пилот мог использовать TISEO или телевизионное оружие "воздух-земля", в то время как WSO поддерживал схему сканирования или находил наземную точку отсчёта и вводил её в WRCS.

Принцип работы

APQ-120 - это импульсный радар. Радар излучает радиоимпульс, сфокусированный в одном направлении, через антенну.

Любое препятствие в этом направлении, например, другой самолёт или просто земля, отразит часть энергии обратно, которую радар затем принимает через антенну для обработки и оценки экипажем. На основе времени, которое потребовалось сигналу, чтобы вернуться обратно, радар вычисляет расстояние до препятствия.

Все отражения радара затем отображаются на экране на основе их расстояния, что приводит к прямому и нефильтрованному представлению мира перед самолётом.

Однако, поскольку излучатель не является идеальным устройством, энергия излучается во всех направлениях, при этом основное внимание уделяется направлению, в котором направлена антенна. Это называется главным лепестком антенны, а любые другие нежелательные отражения от разных направлений называются боковыми лепестками.

Та же ситуация снаружи выглядит следующим образом.

Интерфейс радара

WSO может настроить систему радара с помощью двух панелей на левой консоли, панели управления радаром и панели управления-мониторинга.

Отражения радара отображаются на экране DSCG, а ручка управления антенной на правой консоли кабины WSO может использоваться для управления радаром.

Панель управления радаром

Подробное описание панели см. в разделе «Центральная секция левой консоли WSO»

Питание

Первоначальное включение APQ-120 начинается с установки ручки питания радара в положение TEST или STBY (ожидание). Цикл прогрева занимает 3 минуты с момента выбора любой настройки, и подтверждение этого процесса отображается на контрольном измерителе на панели мониторинга; через 30 секунд после включения питания прибор покажет значение примерно 250 В постоянного тока; с момента, когда стрелка покажет питание на этом номинальном значении, процедура прогрева займёт 2,5 минуты.

Через 3 минуты радар можно безопасно перевести в положение OPR (работа) для использования радара, тестирование BIT можно выполнить в режиме TEST, или радар можно оставить в положении STBY для безопасности экипажа и других людей на земле.

В случае аварийной ситуации, требующей немедленной работы радара, можно выбрать EMER; последствия этого см. в разделе «Магнетрон и клистрон».

Дальность

Ручка управления дальностью устанавливает дальность действия радара. Обратите внимание, что есть некоторые режимы, в которых доступные настройки дальности ограничены или принудительно установлены на определённое значение.

Текущая дальность радара зажжёт соответствующий индикатор дальности, а также отобразит числовое значение на дисплее DSCG в левом верхнем углу.

Значения до 50 морских миль указываются как перехват (AI) и доступны для автоматического отслеживания](air_to_air.md#track). Значения 100 морских миль и 200 морских миль доступны для режима Spotlight.

Управление поляризацией

Поляризацию радиочастотной энергии можно изменить с помощью регулятора поляризации. При нормальной эксплуатации используется настройка LIN, которая создаёт линейно поляризованную радиочастотную (RF) энергию в вертикальном направлении относительно антенны. Это сводит к минимуму отражения от земли, так как многие типы помех от земли менее отражают вертикально поляризованную радиочастотную энергию. Однако, поскольку антенна не стабилизирована по крену, при крене самолёта может наблюдаться повышенная интенсивность отражения.

Оба положения CIR 1 и CIR 2 являются циркулярно поляризованными. Осадки меньше отражают циркулярно поляризованную RF, поэтому CIR 1 и CIR 2 могут помочь минимизировать помехи от дождя или тумана.

Поляризация устанавливается с помощью четвертьволновой пластины в облучателе, которая приводит к поляризации излучения непрерывных волн как описано выше. Это делает только CIR 1 совместимым с запуском AIM-7 Sparrow, так как задняя антенна Sparrow не может принимать RF с левой круговой поляризацией.

💡 С Sparrow можно использовать только режимы LIN и CIR 1, Sparrow, запущенный с помощью CIR 2, не будет наводиться.

Переключатель манёвра

Переключатель манёвра используется для задания реакции отслеживания на ускорения цели.

HI G включается принудительно при использовании автоматического захвата.

Переключатель сканирования

Переключатель сканирования задаёт количество полос по углу места, используемых при поиске.

1 Bar Scan включается автоматически при выборе MAP на ручке режима радара. Для условий BST, AIR-GND и CAGE положение переключателя сканирования не имеет значения.

Aspect

Ручка Aspect используется для подачи на ракеты Sparrow имитированного доплеровского сигнала, когда захват не достигнут, чтобы помочь с захватом Sparrow по скоростному диапазону, когда она должна быть запущена по линии визирования. Когда радар отслеживает цель, рассчитанная (или установленная вручную) скорость сближения используется для установки узкого скоростного диапазона (±150 узлов) вокруг скорости сближения для поиска Sparrow при запуске.

Ручка также управляет режимом отображения цифрового вывода DSCG, пока радар отслеживает цель.

Ниже приведены настройки дисплея и скоростного диапазона для различных положений ручки Aspect, где Vc указывает выбранную скорость сближения для скоростного диапазона, а TAS - истинная воздушная скорость самолёта.

• Скорость сближения: Отображается в узлах, положительные значения указывают на сближение, а отрицательные значения - на расхождение.
• Высота: Отображается в сотнях футов (при этом последняя цифра всегда равна нулю), например, 20 000 футов над уровнем моря будет отображаться как 200.
• Aspect: Угол между хвостом цели и стреляющим (собственным самолётом), это означает, что если цель летит прямо от него, это 0 градусов, а прямо к нему - 180 градусов. Влево показано отрицательными значениями, а вправо - положительными значениями.
• Курс: Курс отображается в градусах от 000 до 360, при этом последняя цифра всегда равна нулю.

Усиление приёмника (RCVR GAIN)

Спаренные потенциометры RCVR GAIN - FINE сверху и COARSE снизу - обеспечивают возможность регулировки усиления приёмника.

FINE используется для небольших регулировок, а COARSE - для больших регулировок. Дополнительную информацию см. в разделе «Регулировка усиления».

Переключатель отслеживания

Переключатель отслеживания изменяет настройки отслеживания дальности Положение по умолчанию - AUTO, которое обеспечивает нормальное отслеживание дальности с Home on Jam если обнаружена постановка помех.

В случае ошибочного обнаружения постановки помех Home on Jam можно отключить, установив переключатель в положение AOJ OUT.

При необходимости можно использовать ручное отслеживание дальности, установив MANUAL, и в этом случае положение ручки MAN Vc будет использоваться для установки скорости сближения строба отслеживания.

Ручка Display

DSCG может отображать отражения в виде B-индикатора или круговой развёртки (PPI) на дисплее.

На B-индикаторе горизонтальная ось дисплея указывает азимут, а вертикальная ось - наклонную дальность.

На PPI горизонтальная ось - это расстояние слева и справа от самолёта, а вертикальная ось - это расстояние вдоль траектории самолёта.

Также есть две настройки развёртки: NAR и WIDE; NAR - это узкая развёртка 45 градусов, а WIDE - полная развёртка 120 градусов. Подробнее см. Автоматический поиск.

Настройка VI направляет дисплей на предоставление наведения по курсу для профиля перехвата Vis Ident (VI) захваченной цели.

Manual Vc (MAN Vc)

Эта 12-позиционная ручка используется для установки скорости сближения для ручного отслеживания дальности. Два положения против часовой стрелки (1, 2) устанавливают скорость расхождения 100 и 200 узлов соответственно. Положения по часовой стрелке от 0 до 9 устанавливают скорость сближения от 0 до 900 узлов.

Сближение относится к цели, уменьшающейся в дальности, а расхождение - к целям, увеличивающимся в дальности.

Переключатель Pulse

Переключатель Pulse устанавливает импульс и частоту повторения импульсов для радара. Дополнительную информацию см. в разделе «Настройка импульса».

В режиме AIR-GRD и автоматическом захвате переключатель отключается автоматически, и независимо от его настройки включается короткий импульс.

Режимы радара (MODE)

Конкретные режимы работы радара зависят от ручки режима радара, а также от нескольких других условий и переключателей. Полное описание работы радара см. в разделах «Общая работа радара», «Работа радара "воздух-воздух"», «Работа радара "воздух-земля"».

В этом разделе кратко описаны все положения ручки режима радара и ссылки на соответствующие разделы ниже.

Положение BST (Boresight)

BST принудительно переводит радар в состояние визирования.

Это используется, когда цель обнаружена визуально или Sparrow нужно запустить без отслеживания радаром.

Положение RDR (Radar)

Положение RDR переводит радар в автоматический поиск.

Положение MAP

Положение MAP идентично положению RDR и переводит радар в автоматический поиск, за исключением того, что нутация отключена, а схема поиска с 2 полосами недоступна.

Положение AIR GRD (Air to Ground)

Положение AIR-GRD аналогично положению визирования со следующими исключениями:

• Отслеживание угла отключено при отслеживании цели.
• Антенна всегда фиксируется на линии визирования со стабилизацией по сносу.

Положение BEACON

BEACON можно использовать с любым положением ручки Display, кроме VI, по желанию.

Он не отображает отражения радара, а вместо этого прослушивает ответы ответчика от определённого оборудования радиомаяка.

Положение TV

Настройка режима радара TV не используется на самолётах с DSCG; она заменена опцией отображения TV на самой панели DSCG и опцией отображения TV в кабине пилота.

💡 Ракеты AIM-7 разлаживаются и не могут быть перенастроены, когда ручка режима радара находится в положении TV.

Индикатор захвата цели (SKIN TRK)

Индикатор захвата цели загорается, когда радар устанавливает и удерживает автоматический захват цели. Это совпадает с включением символа T на панели DSCG.

Если цель отслеживается вручную или активны условия отслеживания AOJ или HOJ, индикатор не загорится.

Панель управления-мониторинга FCS

Основное назначение панели управления-мониторинга - доступ к встроенной диагностике APQ-120.

Кроме того, на панели установлены вспомогательные органы управления системой - переключатель Vc и переключатель Stab, а также индикатор контроля температуры.

Индикатор Coords

Эта лампа не используется с APQ-120.

Индикатор Temp

Индикатор TEMP (7) обеспечивает визуальную индикацию перегрева в отсеках авионики APQ-120. Если индикатор загорится, радар необходимо немедленно выключить, чтобы предотвратить повреждение оборудования.

Если обстоятельства требуют использования радара во время предупреждения о температуре, индикатор следует контролировать на предмет постоянного включения, и радар необходимо выключить как можно скорее.

Ручка выбора измерителя

Шестнадцатипозиционная поворотная ручка (1), используемая совместно с переключателем измерителя(4) для проверки различных напряжений, токов и сигналов, генерируемых внутренними компонентами радара, независимо или совместно со встроенной системой тестирования (3).

Каждая позиция имеет двойное назначение, обозначенное двумя наборами значений; когда переключатель измерителя находится в положении VOLT, активно внутреннее кольцо ручки, подавая указанное напряжение выбранной позиции. В положении SIGNALS проверяется внешнее значение тока или сигнала.

Контрольный измеритель

Контрольный измеритель (2) отображает напряжения, ток и сигналы относительно текущих настроек ручки выбора измерителя (1) совместно с переключателем измерителя (4), или текущей настройки встроенного тестирования (3).

Напряжения подтверждаются, начиная с положения -250 ручки выбора и переключателя измерителя в положении VOLT, и будут отображаться в области «1» прибора примерно через тридцать секунд после включения питания радара, сигнализируя о правильной подаче напряжения. После этого включения контрольный измеритель будет показывать значение в области «1» для номинальной работы, если подаваемые напряжения правильные. Выбор +35 является исключением из этого правила, так как значение для правильной работы составляет 2,0 или больше.

В режиме SIGNALS ток кристаллов RX1-RX4 работает правильно при значении в области XTAL.

Тесты EX1 и 2 проверяют кристаллы управления электрической частотой и также являются номинальными при возврате XTAL.

Для магнетрона, проверяемого в MAG, работа с длинным импульсом подтверждается значением от 1,4 до 1,8, а работа с коротким импульсом правильна при значении от 0,9 до 1,15.

KLY, который проверяет передатчик CW, должен показывать значение от 0,25 до 1,25 при правильном излучении.

TP 1 проверяет блокировки температуры и давления, и контрольный измеритель показывает 1, когда блокировки замкнуты и работают.

TP 2 подтверждает давление в волноводе, и значение 1 является правильным.

В LOB стрелка измерителя будет перемещаться примерно между 1,5 и 2,8 в зависимости от нутации антенны.

Наконец, селекторы LIN и CIR подтверждают правильную работу линейного и циркулярного импульса; они регистрируют значение 1 только для передачи энергии с вертикальной или правой круговой поляризацией. То есть они не возвращают значение в режиме CIR pulse (левая круговая поляризация).

Ручка встроенного тестирования APQ-120

Подтверждение правильной работы системы выполняется с помощью различных опций на панели управления-мониторинга; конкретные режимы тестирования определяются с помощью ручки тестирования (3).

Переключатель измерителя

Связанный с ручкой выбора измерителя, двухпозиционный переключатель (4) определяет, какое значение ручки выбора измерителя проверяется - VOLT для значений напряжения внутреннего кольца, SIGNALS для значений тока и сигнала внешнего кольца.

Переключатель Vc

С выбором 900 и 2700 переключатель (5) используется для масштабирования зазора Vc, отображаемого на F-4E с установленным DVST.

💡 При установленной более новой DSCG переключатель должен всегда оставаться в положении 2700, чтобы обеспечить правильные показания на дисплее.

Переключатель Stab

Переключатель STAB (6) управляет режимами стабилизации антенны по тангажу и крену. Положение по умолчанию NOR (нормальное) поддерживает стабилизацию по обоим каналам, а компенсация сноса системы INS дополнительно применяется в определённых режимах (AIR-GND).

В положении STAB OUT стабилизация по тангажу, крену и сносу INS удаляется с антенны радара.

DRIFT OUT поддерживает стабилизацию по тангажу и крену, удаляя при этом компенсацию сноса INS в режимах, которые её используют.

Цифровое устройство преобразования развёртки (DSCG)

Цифровое устройство преобразования развёртки (DSCG) обеспечивает интегрированную систему отображения радара и электрооптических систем F-4E. Система состоит из индикаторов переднего и заднего сидений и управляется блоком управления индикатором (ICU), который выполняет преобразование радиолокационных и видеосигналов, а также применение информационной и управляющей символики

Ручка Grid

В левом верхнем углу дисплея находится ручка, которая регулирует яркость сетки поля зрения.

Индикатор HOJ (H)

Индикатор HOJ в левом верхнем углу дисплея загорается, чтобы указать, что радар перешёл в режим отслеживания угла HOJ, используя только запомненную информацию о дальности и скорости сближения, если обнаружена постановка помех.

Шкала

В правом верхнем углу дисплея находится ручка, которая регулирует яркость шкал угла и угла места, окружающих поле зрения дисплея DSCG.

Индикатор Track (T)

Индикатор Track в правом верхнем углу дисплея загорается, чтобы подтвердить захват цели по углу и дальности. То же, что и индикатор SKIN TRK. Дополнительную информацию см. в разделе Track.

Контрастность (CONTR)

Ручка контрастности (1) регулирует относительный уровень контрастности дисплея DSCG.

Дальность (RNG)

Ручка дальности (2) регулирует яркость курсора дальности в режимах PPI.

Яркость (BRT)

Ручка яркости (3) регулирует яркость всего дисплея DSCG.

Смещение (OFS)

Ручка смещения (4) регулирует яркость линии курсора смещения в режимах PPI.